铁路交通运输管理精选(十四篇)

铁路交通运输管理精选篇1

1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。

1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。

1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。

1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。

2、铁路交通运输业的科学管理

2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。

2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。

2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。

3、结束语

铁路交通运输管理精选篇2

[关键词]铁路交通；运输；经济管理

中图分类号：TF552 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）47-0213-01

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

铁路交通运输管理精选篇3

关键词：市场经济；铁路运输；经济管理

前言：我国整体的交通运输业当中，铁路交通运输占据主要地位，其每年都为我国提供大量的运输服务，我国社会经济的不断发展同铁路交通运输业的不断进步是无法分割的。近年来，我国在积极进行交通运输业建设的过程中，一定程度上缓解了铁路运输的压力，铁路运输业的发展也需要面对更强的市场竞争。然而日常经营过程中，经济管理意识和程度较低，不利于适应市场经济快速发展的步伐，因此，我国积极实施了铁路体制改革，有效提升了铁路交通运输经济管理。

一、加强铁路交通运输经济管理的原因

在我国的交通运输领域当中，处于核心地位的运输行业是铁路交通运输业，它为我国的经济建设提供了巨大支持。近年来，我国积极实施了铁道部改革，促使该行业的发展能够同市场经济体制相适应，这样一来，不仅促使该领域发展过程中，核心竞争力得以提升，同时还为我国市场经济的发展做出了更大的贡献。

（一）顺应经济发展的需求

近年来，我国市场经济的不断进步，无法忽视铁路交通运输业的贡献，因此可以将其看做是我国市场经济的一个重要成分。可以说，我国多数行业领域在积极创造社会经济效益的过程中，都需要对铁路交通运输业进行充分的利用。然而，现阶段我国在对铁路交通运输业进行管理的过程中，受传统的计划经济体制影响相对严重。例如，在实施铁路运输建设的过程中，主要目的是促使各地快速运输得以实现，这一过程中完全忽视了市场经济整体发展的需要，因此在进行铁路设施建设过程中，导致大量资源产生浪费[1]。新时期，在社会经济不断进步的背景下，我国铁路交通运输业的建设应当以市场经济的需求为基础，以提升铁路交通运输业服务能力和国家经济的全面建设为出发点。

（二）适应铁路管理机制的变革

近年来，我国相关部门在加强铁路交通运输业管理的过程中，撤消了铁道部，这一举动说明我国铁路交通运输业变革实现了创新和进步[2]。现阶段，市场化运作代替了传统的铁路交通运输业运作模式，在进行铁路建设和管理的过程中，积极应用了企业建设和管理的理念及模式，因此现阶段在日常经营过程中，以创造更多经济效益为目的，充分说明现阶段市场经济的长期发展成为我国铁路交通运输业管理机制变革的中心。企业化管理、经济管理等的有效实施是这一过程中的重要举措。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的措施

（一）在经济管理体制中融入市场竞争理念

新时期，在积极进行我国铁路交通运输业建设的过程中，有效的经济管理应当围绕市场经济来进行，不断提升自身的核心竞争力。竞争理念和机制的有效应用，能够提升该行业发展的动力和积极性。因此，为了提升其日常运行过程中的竞争力，应当积极加强内部制度建设，提升经济管理能力[3]。同时，在加强经济管理体制建设的过程中，还应当充分考虑到其市场发展环境及乘客的需求，促使建设内容能够适应市场发展的需求。铁路运输相关机构在加强自身建设的过程中，不仅要将运输的内容和主体进行丰富，还应当创新多种服务，供乘客进行选择，提高乘客运用铁路交通运输业过程中的趣味性，对乘客产生吸引力。同时，在提供货物运输服务的过程中，我国铁路交通运输业传统的经营模式相对被动，新时期，应积极主动的加入市场竞争当中，构建自身独特的货物运输机构，为不同行业和领域提供针对性服务。只有这样才能够在经营过程中，提升市场竞争力，获得更多经济效益。

（二）加强内部制度建设

市场经济不断发展背景下，铁路交通运输业需要及时进行内部制度的创新，并在实践中不断构建科学的经营管理模式，使该模式同市场经济相适应。现阶段，我国市场经济发展速度较快，与此相比，铁路交通运输业经济管理制度呈现出滞后性[4]。现阶段，铁路交通运输业应当深入挖掘并掌握自身发展优势，有针对性的进行内部经济管理制度的建立。首先，必须打破传统的经济体制，在充分研究现阶段自身面临的市场环境，扩大服务范围，提高市场竞争力；其次，以满足乘客需求为经济体制构建的基础，促使自身服务能力、核心竞争力的不断提升。

（三）有针对性的采取经济管理措施

在制定并采取经济管理措施的过程中，铁路交通运输机构应当加强对市场环境的调查，并在此基础上加强内部经济管理力度。现阶段，市场经济的不断发展，我国铁路交通运输业日常经营过程中，能够拥有更广阔的发展空间，在积极开展各项业务的过程中，资源和资金浪费现象严重。在这种情况下，应积极进行内部经济管理措施的建立，加强对成本的控制。首先，对运输流程进行细化，促使各个环节能够在不同部门的针对性管理下，提升效率。这一措施的有效应用，能够促使铁路交通运输业内部各个部门的发展更加精细化，对于提升整体经济效益和运输效率具有重要意义；其次，提高职工综合素质[5]。新时期，在积极进行铁路交通运输业建设的过程中，应当加强职工培训，促使其在日常工作中能够始终拥有较强的责任心和服务意识，同时对交通运输过程中的每一个环节及业务内容进行充分的掌握。从而为加强内部经济管理奠定良好的基础。同时在加强职工培训的过程中，还应当促使其了解加强内部经济管理的重要性，积极构建监督和激励机制，促使职工在日常工作中，都能够更好的为经济管理制度的有效实施做贡献。

（四）提高经济管理中的技术含量

当今时代是信息时代，信息技术的快速发展，对人们日常工作和生活中的方方面面都产生了极大的影响。在这种情况下，积极加强铁路交通运输业经济管理的过程中，应当融入信息技术，促使其为提高经济管理质量和效率和质量做贡献。信息化管理是我国铁路部门加强经济管理的第一步，这一过程中，国家及相关部门应当加大投资力度，促使我国铁路交通运输业信息化程度加深，运用先进的信息技术提高铁路交通运输安全性和可靠性，并有效节约运输成本，为铁路交通运输业创造更多的经济效益，提高市场竞争力做贡献[6]。

结论：综上所述，近年来，我国市场经济取得巨大发展，在这一背景下，我国在进行交通运输业建设的过程中，应逐渐构建健全的经济管理体制，并将其有针对性的应用于铁路交通运输业当中，促使其在为我国社会经济提供良好服务的基础上，创造更多的经济效益。现阶段，我国铁路交通运输业经济管理中还存在很多不足，我国相关部门应在健全制度的基础上提高管理力度，并在实践中逐渐完善其内部制度，逐渐推动我国铁路交通运输业的长期可持续发展。

参考文献

[1]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].中南大学，2012.

[2]李华伟.我国铁路运输业价格与市场结构规制改革研究[D].西南财经大学，2012.

[3]张书明.高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究[D].天津大学，2014.

[4]叶晓靖.提升我国铁路运输行业核心竞争力的对策研究[D].兰州交通大学，2008.

[5]郑林昌.中国自然地形、交通运输成本与区域经济发展作用机理研究[D].北京交通大学，2010.

铁路交通运输管理精选篇4

关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制

国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。

一、分析铁路安全运输的意义

在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。

二、铁路交通运输过程中安全运输的措施

2.1培训专业的工作人员

在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。

2.2健全运输管理机制

只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。

2.3提高运输管理的创新性

只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。

2.4重视安全运输的设计环节

一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。

铁路交通运输管理精选篇5

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

铁路交通运输管理精选篇6

一、综合运输体系的内涵

综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。

二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题

1．协调可持续发展的理念较薄弱

运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。

2．交通管理体制不顺

运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。

3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系

我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。

三、我国综合运输体系未来发展战略

(一)发展模式

如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。

1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。

2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。

3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。

比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。

为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。

综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较

符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。

我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。

(二)发展战略

要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。

1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控

一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。

另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。

2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略

现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。

3．扶持从事运输业务的企业发展

在综合运输体系的建设过程中，政府从全局上进行整个交通运输体系的规划，为国民经济的健康发展提供可靠的保障，而运输服务的提供需要提供运输服务的企业的配合和实施。特别是对于能够提供多式联运的物流企业更应该加以扶植，他们不仅能够为客户提供实际的或间接的运输服务，而且在各种运输方式之间还起着举足轻重的衔接作用，是国家综合运输体系投入使用的先行者。

铁路交通运输管理精选篇7

关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。

2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。

2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

参考文献

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[2]佟明杰,焦巍峰.构建铁路通信资源管理系统[J].铁路技术创新.2014(1).

铁路交通运输管理精选篇8

铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。

构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。

铁路交通运输管理精选篇9

关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展

引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。

一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革

1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。

2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。

3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨

1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。

在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。

在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。

经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。

铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。

三、分析商品新时期铁路运输货物概念

目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。

铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。

共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。

物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

结束语

综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■

参考文献

[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.

铁路交通运输管理精选篇10

关键词：铁路交通；灾害预警系统；管理模式；

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02

铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。

一、铁路交通预警的运行方式

铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。

由图1可以看出，铁路交通中灾害预警的管理系统运行主要围绕着人、机器、环境进行。现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。

二、铁路交通运输灾害预警系统管理的流程

（一）流程分析

各个部门要定期向预警机构上交该部门的行车安全监测相关指标状态信息，同时明确选择的预控对策[3]。预警部门要经过监测和识别、诊断及评价铁路交通运输灾害征兆现象，然后确定指标处在正常、警戒或是危机状态，最终提出预控措施并且落实。如果指标处在正常情形时，那么继续进行检测，不会进入铁路交通的预控管理阶段。如果监测指标处在基本正常或是轻度危机情形时，就需要预警部门依据实际情况总结出预控对策，然后上交到决策层，最后由决策层逐级下达各个职能部门完成落实，一直到铁路交通运输恢复到正常，与此同时把对策计划录入到对策库中以备后用。

三、铁路交通灾害预警分析及控制对策

（一）铁路交通灾害预警系统的分析

铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。

（二）铁路交通运输灾害预控的对策

通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。

四、结束语

创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。

参考文献：

[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）

[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129―133

[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）

铁路交通运输管理精选篇11

[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策

中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01

随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。

铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。

一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。

在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。

铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。

在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。

运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢

纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。

优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。

改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别

大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。

现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系

统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最

大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。

铁路交通运输管理精选篇12

关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式

随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。

1影响运营管理模式的主要因素

1．1铁路既有资产所有权

开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。

1．2铁路列流结构

我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。

1．3票务票制

开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。

1．4财务收支

由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。

1．5安检互信

由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。

2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究

2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式

运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。

2．1．1全部委托运输管理模式

该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。

2．1．2部分委托运营管理模式

该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。

2．1．3网运分离运营管理模式

该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。

2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式

既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。

3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式

3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路

根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。

3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台

成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。

3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析

3．3．1模式1:全部委托运输管理模式

该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。

3．3．2模式2:网运分离运营管理模式

该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。

3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析

根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。

4结论

既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。

参考文献:

［1］赵海宽，王涛，宋锴，等．基于路网效能最大化的合资铁路运营管理模式探讨［J］．铁道运输与经济，2014(10):11－15．

［2］张信，宋米莎．国有铁路运输业突破收支两条线管理体制的研究［J］．铁道运输与经济，2002(11):4－5．

［3］项宝余．金山铁路的建设、运营和管理状况［J］．交通与港航，2014(4):10－11．

［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．

铁路交通运输管理精选篇13

年3月14日，十二届全国人大一次会议批准通过了国务院机构改革和职能转变方案，其中，交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，呼吁多年的交通运输大部门制改革终于启幕。

又逢全国两会，刚刚过去的一年，中国综合交通运输管理体制组建进展如何，面临怎样的难点，交通运输如何谋划好未来的发展？《财经国家周刊》记者为此独家专访了交通运输部部长杨传堂。

整合之路

杨传堂开门见山地告诉记者，“公众最关心的是综合交通运输体制的组建进展怎样。我的首要任务也是搭建综合交通运输管理的‘大舞台’，这是一份沉重的担子，任务艰巨。”

“这是一块国家行政体制改革中难啃的硬骨头。”杨传堂结合历史分析说，1949年10月，新中国成立时，交通部和铁道部作为国家的两个重要职能部门，与新中国相伴而生。经过60多年的大发展，中国交通运输取得了亮眼的建设成绩，同时，交通运输领域实施大部制改革的呼声也日渐增多。

直到2013年全国人代会，铁路纳入交通运输部管理，综合交通运输管理体制终于获得了“准生证”。

“国家发放了准生证，我们怎样做到优生？”杨传堂说，“从分后又合的历史中可看出，综合交通运输管理体制改革真正的难点，在于协调和理顺内部多种关系，真正将原来分散管理的运输体制和人员‘综合’在一起，而不仅仅是换了名称和牌子就万事大吉了。”

杨传堂的首要任务是先把综合运输管理体制的“舞台架子”搭建起来。“推进机构编制调整工作，明晰各自的职责范围，是去年综合运输体制搭建的重点。”杨传堂介绍，2013年全国两会刚结束，3月下旬交通运输部就成立了机构改革和职能转变领导小组及其办公室，负责研究有关政策和重大事项；2013年11月25日，中央编办印发了交通运输部有关职责和机构编制调整方案；2014年1月24日，交通运输部召开了部机关落实调整方案动员大会，公布了机构改革实施方案；调整交通运输部部分内设机构设置。

完成了铁路管理体制改革，实现铁路政企分开，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。杨传堂指出，铁路改革备受社会关注。铁路管理体制2013年实现了政企分开，组建了国家铁路局，成立了中国铁路总公司。国家铁路局组建工作基本完成，2014年1月6日正式挂牌，7个地区监管局的组建工作目前进展顺利。这是中国铁路在历史上首次走上政企分开的道路，铁路封闭、垄断的市场大门开始向社会打开。

配套改革与此同步推进，为落实国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，交通运输部配合有关部门推进铁路投融资体制改革，设立铁路发展基金，实施铁路运价改革，配合国家发改委加快铁路建设项目前期工作。

新的交通运输部开始在探索中走上整合交通运输资源的“综合”之路。杨传堂介绍，交通运输部2013年成立了综合交通运输法规体系建设专题小组，他担任组长，铁路局、民航局、邮政局的负责同志为副组长，专门负责研究和统筹综合交通运输法规体系建设方面的事项。第一，统筹协调铁路、公路、水路、民航的运输政策和技术标准，建立综合交通运输公共信息服务平台，推进铁路、公路、水路、民航联网售票系统建设，推动物流公共信息服务平台建设；

第二，组织编制综合运输体系规划，重点是落实好国家公路网规划、中长期铁路网规划，推进国家高速公路“断头路”、普通国道的瓶颈路段改建和内河建设；

第三，加大综合运输枢纽建设，促进各种运输方式有效衔接。交通运输部支持了26个综合客运枢纽、20个公路货运枢纽（物流园区）项目建设。2014年将继续结合高速铁路、枢纽机场、城市轨道交通的发展，进一步加快客运枢纽、重点物流园区和集疏运体系建设，让各种运输方式之间的换乘更加便捷顺畅，让货物的一体化运输和集疏运效率得到提升；

第四是建立交通与发改委、国土部等部门之间的综合运输协调机制，建立完善跨运输方式的协调联动机制。

交通仍属短板

2013年综合交通体系完成了超过2万亿元的投资规模，高速铁路、高速公路、港口吞吐量分别居世界第一。经过20多年世界历史上最大规模的建设，中国的铁路、公路、港口、机场是不是修够了，修多了，交通还要不要大发展？社会上对这个话题的争议持续不断。

杨传堂自2013年下半年以来，开展了一项中国交通对标国际先进水平的研究，发现中国交通运输业仍存在明显差距和巨大提升空间。

中国的路是多了还是不够？杨传堂的结论是：交通基础设施总量不足、结构不合理、衔接不顺畅等问题仍然较为突出。

首先是路少，根据国家高速铁路网、公路网规划，到2030年，中国高速公路仍需建设6万公里以上，其中包括许多影响路网整体效益的省际“断头路”。高速铁路仍需建设1万公里以上；其次是路的分布密度差。根据国家高速公路网规划，到2030年，连接20万以上人口的城市，而欧美发达国家的高速公路已经连接10万甚至5万人口的城市；铁路货运、内河航道更是短板，导致公路货运量占全社会货运量的79%，承担低附加值的大宗散货比例过高；民航是发达国家公众长距离出行的主要方式，中国乘坐飞机出行的人还是少数。

从装备水平提升看，也有差距。杨传堂举例说，一些关键核心技术尚未掌握；内河船型标准化率为40%；栏板货车约占营运载货汽车78%，而欧美国家90%道路货运通过厢式半挂车等专用运输实现；节能减排水平偏低，营运车辆、船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放仍需下降。

杨传堂特别强调，“服务”仍是中国目前交通运输最大的短板。在客运方面，公共交通分担率偏低，北京市、上海市公共交通出行比例仅为46%、37%，致使一些大城市交通拥堵严重，综合客运枢纽建设亟待加强；在货运方面，物流总费用占GDP比重多年来一直偏高，高于现代化水平较高国家的平均水平。全国751.6万户运输企业中，个体户占91%，户均仅拥有1.7辆车，而欧美国家户均拥有车辆20辆左右；信息化管理和服务水平较低，全国性的交通运输服务监督网络尚未建立；交通运输安全基础相对薄弱，事故总量、伤亡人数仍在高位运行。

给交通生产力松绑

“要实现以上目标，必须深化改革，打造出透明开放的服务型交通政府管理机构，为交通生产力松绑。”杨传堂介绍，交通运输部2014年2月24日成立了全面深化改革领导小组，负责交通运输改革的顶层设计、统筹协调、整体推进和督促落实，由他担任组长。

交通运输部把职能转变作为机构改革的核心，建立了清理行政审批工作机制，加大简政放权力度，加快推动政府职能向加强市场监管、创造良好发展环境、提供优质公共服务、维护社会公平正义转变。杨传堂介绍，交通运输部取消和下放了17项行政审批事项；及时组织修订了涉及到的5件行政法规和10件规章；还对拟取消、下放的行政审批项目进行了充分研究论证，提出了2015年前取消或下放37项行政审批项目的计划。

交通运输部日前向社会公开了保留的行政审批事项清单。在各部门公开权力清单的排行榜中，交通运输部公布的所有审批和许可共有52项，公开度在50多个部门中排在第26位。“这是个中等水平，但作为一个大部，交通运输部完全有条件做得更好一些。”杨传堂告诉记者：“我马上找来两个分管政务公开、政务信息的处长，专门谈了一上午。部里安排有专门的人员来负责，为什么不能做得更好？”他的要求是，交通运输部的政务公开要走在前列，接受监督，凡是超过公开项目的审批视为违法。对已公布取消、下放的审批项目，认真做好落实和衔接工作，避免通过登记、备案、年检、审定、认定等方式变相设定行政审批，确保管理不缺位、监管不放松、服务更到位。

为了给交通生产力松绑，释放活力，必须理顺交通行业存在多年的难点、热点问题。杨传堂说，交通运输部已明晰了五项改革重点：

一是深化行政管理体制改革，包括进一步简政放权，进一步转变政府职能，稳步推进交通行政综合执法改革；

二是深化交通投融资体制改革，包括围绕理顺中央与地方事权深化交通运输行业财税体制配套改革，研究构建支撑普通公路建管养的投融资体制，研究建立交通基础设施特许经营制度；

三是深化公路水路管理体制改革，其中包括加快建立事权与财力相匹配、建管养相协调的公路管理体制机制，深化水运管理、航道管理、海事管理、救助打捞、交通公安管理体制改革；

四是深化交通公共服务改革，其中包括加强相关发展战略、规划、政策、标准的研究制定，推动建立科学规范的政府购买交通公共服务制度，加快推进农村交通基础设施建管养体制改革；

五是深化市场监管体制改革，包括加快建设统一开放、竞争有序的交通运输市场体系，积极参与和促进交通运输价格改革，深化道路货运管理改革，加强工程质量监管，完善统一市场准入制度。

“这些改革是我到交通运输部工作以来感觉最难做的事儿。”杨传堂坦言，“我国交通行业开放得早，目前存在的都是些积累多年的矛盾，已到了不改不行的地步。这些改革都是比较难啃的硬骨头，不仅是利益调整，还是一场灵魂深处的改革。”

杨传堂分析指出，这些改革涉及的一个根本问题是，市场主体和政府之间的关系如何恰当地处理？比如交通投融资体制改革问题，既要想办法吸引社会资本参与进来，又要考虑和兼顾交通行业的社会公益性要求。高速公路收费问题即是这个矛盾的典型体现。公众意见很大，希望政府能还公路给“大众”，少收费甚至不收费。但这些高速公路都是在“摸着石头过河”中，以“贷款修路、收费还贷”的方式吸引社会资本投资建设，才加快了高速公路的建设。目前，铁路投融资体制大门已经打开，如何吸引社会资本进入铁路？政府给企业多大的利润空间能做到两方面兼顾？这就是个待破解的难题。

“再难也要往前走，这是一场没有退路的战役。”杨传堂说，2014年先实行容易改的改革，主要包括研究项目法人责任制、招标投标制、合同管理制和工程监理制四位一体的公路建设管理体制、制度、建设项目管理方式的改革路径和工作方案；完善收费公路管理政策，研究收费公路特许经营制度相关实施办法；深化内河管理体制改革，加强界河和长江航道管理体制改革研究，进一步理顺三峡船闸管理体制；深化交通运输行政执法体制改革，加强执法形象和法制工作队伍建设。

一切是为了公众出行

“不管是修路还是改革，交通一切工作的目的都是为了服务公众出行需要。”杨传堂说。

城市交通拥堵问题令人头疼。杨传堂开出的药方是实施公共交通优先发展战略。交通运输部确定了探索以公共交通为导向的城镇化交通发展模式，实现城际之间、城乡之间、城市内部交通出行以轨道交通、长途客运、城市公交等大容量公共交通出行方式为主，适当控制私人小汽车发展。

中国城镇化正加速推进，杨传堂认为，交通规划要先行，以最佳交通规划方案引导城市形态、城镇空间布局和产业布局；倡导综合客运枢纽与商业、居住设施的土地综合利用开发模式；积极探索经济可承受、服务效果好的城乡客运一体化发展模式；推进土地、线位、岸线、空域等资源的节约集约利用和有序开发，大力推进信息技术在交通运输行业的应用，努力减少交通事故数量和人员伤亡。

“安全是公众对交通服务最大的要求。”杨传堂强调，将推进交通运输安全生产长效机制的建设，建立“平安交通”评价指标，出台考核办法和考评标准。

在信息时代，群众对交通的服务便捷性要求越来越高。交通运输部提出加快建设“智慧交通”，重点有：推进综合交通信息资源整合与利用，加快推进全国交通信息的联网工作，开展综合交通数据交换平台试点，积极推进省际区域交通信息资源整合共享，服务公众；利用物联网、新一代移动通信、云计算、大数据管理、下一代互联网等现代信息技术，在城市交通、内河航道网、集装箱铁水联运开展多项物联网示范应用。电子不停车收费系统已经推广到全国28个省（市、区），交通运输部正在加快推动全国联网结算中心的建设，未来将实现“一卡在手，通行全国”；制定颁布了行业信息化标准体系表、交通基础数据元等一系列行业标准，推动建立智慧交通标准执行保障机制。

“我们的目标是，到2020年，基本形成‘网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效、支持保障科学有力’的现代综合交通运输体系，高速公路、干线铁路和民用机场覆盖20万以上人口城市，快速铁路网覆盖50万以上人口城市，国道干线公路覆盖所有县城，为全面建成小康社会提供有力的交通运输保障。”杨传堂说。

“大交通”的成绩单

“我国交通运输业在推进综合运输体制的改革中稳中向好，支撑了经济社会发展和民生的不断改善。”杨传堂向记者说起串串数据，如数家珍。

一是综合交通体系完成了超过2万亿元的投资规模，交通基础设施建设稳步推进。杨传堂幽默地说，“没有综合交通运输体制的改革，我就没有条件告诉你这些综合数据：据初步统计，去年全年铁路、公路、水路完成投资2.2万亿元，同比增长5.4%。”二是全国综合交通网总里程接近470万公里，这是交通运输部首次对外公布全国综合交通网里程数据。

杨传堂具体介绍如下——

在铁路方面：全国铁路运营里程为10.3万公里，其中高速铁路达1.12万公里；

在公路方面：全国公路通车总里程为434.6万公里，其中高速公路达10.4万公里；2013年新改建农村公路21万公里，97.85%的乡镇和88.9%的建制村通了沥青、水泥路；

在水路方面：全国内河航道里程12.58万公里，其中高等级航道1.21万公里；全国规模以上港口万吨级泊位达到1914个，新增92个；

在民航方面：全国民航机场数量达到193个，新增10个；

在城市交通方面：全国轨道交通运营线路总长度达到2333.2公里，新增275.3公里。

三是交通运输体系在促进人流物流中起着至关重要的支撑作用。

杨传堂介绍说——

在客流方面：2013年铁路、公路、水运、民航共完成客运量401.91亿人，同比增长5.6%，相当于一年里全国13多亿人平均每人出行近30次；

在城市客运方面：2013年运送旅客1269亿人次，同比增长3.3%。相当于城市客运平均每天运送了3.47亿人次的客流量；

在货流方面：2013年铁路、公路、水运、民航共完成货运量444.01亿吨，同比增长10.0%。相当于平均每天完成了超过1.2亿吨的货物运输；

铁路交通运输管理精选篇14

3月15日，第十一届人民代表大会一次会议通过了国务院机构改革方案，具有里程碑式的政府机构改革呈现在公众面前。新组建的交通运输部，将管理新组建的国家民用航空局、国家邮政局，不再保留交通部、中国民用航空总局。有关人士认为，组建交通运输部，是中国发展“大交通”的必然要求。

交通发展的必然趋势

组建交通运输部的目的是加快形成综合运输体系。交通运输部的主要职责是:拟订并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。同时，组建国家民用航空局，由交通运输部管理。为加强邮政与交通运输统筹管理，国家邮政局也改由交通运输部管理。考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部，但“要继续推进改革”。

近5年来，我国交通运输得到了长足发展，但是由于体制的分割，公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自独立发展，进而出现了明显的发展不平衡。更值得重视的是，5种运输方式没有形成综合运输体系，由于不同运输方式缺乏有效的衔接，导致运力投放盲目，无序竞争严重，规模经济难以实现。各种运输方式的技术经济优势难以充分发挥，联合运输难以组织，没有形成综合运输效益。此外，还导致了争项目、争资金和重复建设等问题。从交通运输发展的历史来看，分割管理是造成各种运输方式发展失衡和衔接不畅的主要原因。从20世纪60年代起，大多数发达国家都对交通运输管理体制进行了调整，设立了综合交通运输管理部门，并在发展综合运输体系方面取得了较为明显的成效。美国是大交通运输管理的代表，1966年，美国总统约翰逊就将原分散在商业部、财政部等八个部、委，三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。目前我国交通运输业的资源利用效率不高，物流成本占国家GDP接近20%。而在经济发达国家中，这一数值一般在10%左右。

通过综合交通运输体系的改善，可以在很大程度上提高一个国家和地区获取资源和赢得市场的能力。也就是说，综合交通运输体系建设是提升一个国家和地区竞争力的重要因素。民航、公路、水运等都属于交通运输的范畴，只是形式有所区别。对交通部门进行整合，统一进行规划，统一运筹，使其发挥整体效用，将会带来四个方面的好处:第一，加强了中央层面的宏观调控;第二，可以进一步促进不同交通形式的功能相互配合、相互促进;第三，通过总体规划，可以进一步减少盲目投资、重复投资带来的浪费;第四，整合以后，各种交通形式进行有效的衔接，可以进一步方便人民群众交通出行，进一步提高效率。

中央提出发展现代综合运输体系正是要统筹5种运输方式的发展，真正做到“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路、宜空则空、宜管则管”的最优布局，形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系。这也是交通行业调整运输结构，转变发展方式，降低物流成本，提升我国综合竞争力的必然选择。

谁先吃“螃蟹”

2006年7月，广东省在全国率先召开构建公路、水路、航空、铁路、管道五大运输体系网的全省交通工作会议，广东省委、省政府首次提出“建设大交通，促进大发展”的战略决策。随后出台的加快大交通建设的28条意见，成为广东省发展交通事业的纲领性文件。从一路一桥到“构建具有区域竞争力的现代综合交通运输体系”，广东掀开建设大交通的新篇章。目前广东省交通行业呈现又好又快的发展势头，从高速公路到港口、航道建设，大交通发展格局已现雏形。

近年来，江苏省委、省政府审时度势、果断决策，在全国率先探索构建现代综合运输体系。2005年江苏省为推动港口的发展，在交通厅成立港口局;2006年，又把铁路办并入了省交通厅;2007年，又在省交通厅增挂省航空产业发展办公室，内设航空产业处。三年时间里，从体制上形成了公路、航空、铁路、水运齐抓共管的大交通管理构架。这种整合正是交通行业落实科学发展观，优化运输结构，提高运输效率，加快发展现代综合运输体系的体制保障。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害中，江苏充分发挥大交通管理体制的优势。

湖北省率先在武汉进行“大交通”体制改革，逐步融合铁路和民航的管理功能，在地方上率先构建“大运输部”的雏形。在1984年，武汉市就发文成立武汉市交通管理委员会，将铁路、水路、公路、民航、公交、邮政、电信集中到一起。目前，武汉市交委的职责，包括对全市公路、水路、公交、出租的管理，而铁路和民航，武汉市交委则充当协调角色。全国类似于武汉的交委有10多个，但覆盖面最全的当属武汉。

然而现在看来，这更像是一个松散的联盟。直到1985年，当时的国家经委赋予武汉对中央在武汉交通单位的“协调权、仲裁权、临机处理权”。这一“尚方宝剑”延续至今，成为武汉市交委与铁路、民航进行协作的依据。交委很大程度上是代表地方政府，和铁路、民航协调。

有专家认为，地方交通部门在铁路民航间扮演的协调角色，带有过多“人治”色彩。铁路民航都有各自的主管部门，一旦与地方交通部门发生利益冲突，协调的作用能有多大就成了疑问。

铁道部暂时未并入

在政府工作机构改革方案中，新组建的交通运输部包括了航空、公路、水路以及邮政物流等多种运输方式，但未包括中国最重要的铁路运输主管部门――铁道部。在这次的交通运输部中没有包括铁道部是党中央国务院深思熟虑，深入调研的结果。交通系统内部的管理职能的合并和梳理并不像想象中的那么容易。目前的实际情况是，由于民航总局、交通部、铁道部这三大交通系统主力部门的市场化进展不一，管理体制差异很大，因此整合难度也很大。

铁道部并入交通运输部是大趋势，实现这一目标的前提条件是，中国的铁路建设能基本适应国民经济发展的需要。作为我国唯一一个政企不分的行业，铁道部存在较多、较复杂的问题，目前还不宜被纳入大交通体系。当前铁路运输瓶颈严重制约经济发展，保留铁道部有利于从行政体制上加快铁路建设项目推进，破解铁路运力紧张难题。

中国铁路建设严重滞后，人均铁路长度也就几厘米，总里程占世界不到6%，完成的工作量却占25%，负荷非常之重。铁路运输难以满足群众的出行的需要，一到节假日一票难求。尤其2008年南方雪灾更充分暴露了问题。由于我国铁路管理体制改革滞后，铁路的建设速度缓慢。提高铁路(路网)的密度、运行的速度，应该是今后10年的重点，由一个独立部门来主导(这项工作)更加有力。

铁路的主要问题在于体制上的垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。我国公路建设每年投资三四千亿，而铁路投资最近几年才突破到1000亿，其实有很多社会资金愿意进入到铁路建设。因此，铁路系统首先要加快体制改革，引进社会资金，集中力量处理改革发展的问题，把体制理顺，才是发展的当务之急。

现在正处于铁道部重要的“大建设时期”，多个重大项目都在操作阶段。从2008年起，包括京沪高铁在内，内地将有京石、石武、津秦等10条客运专线陆续开工，建设规模为4100公里。