城市交通市场调研精选(十四篇)

城市交通市场调研精选篇1

一、交通运输主管部门

1、基本公交经营固定线路，多元化公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。差异性体现在定制公交线路以及市民出行便利性，使群众避开公交转乘等问题，节约大量时间。如商务大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。

3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。

4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。

5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。

6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。

7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。

8、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。

二、公交企业

1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。

2、我县公交发展中存在的问题：1、费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。2、燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓励多元化 但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。

4、“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有2000元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。

5、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。

城市交通市场调研精选篇2

中小城市大型活动临时停车场规划舜;陈征;阳礼-城市停车设施选择综合评价研究;城市交通; 、叱诚;潘晓东;陈丽烨-城市商业广场地下停车场交通设计若干理念;交通科学与工程; 、邓毛颖-广州市交通运转特征分析及改善途径;城市理由; 前4条 刘志明;邵勇;贺娟-天津滨海新区中心城区大货车停车理由研究;转型与重构——刊全文数据库 蔡金,高自友;求解城市交通连

中小城市大型活动临时停车场规划论文相关文献关宏志,刘兰辉;大城市商业区停车行为调查及初步分析——以北京市西单地区为例[J];北京工业大学学报; 、陈峻,王炜,胡克定;城市社会停车场选址规划模型研究[J];公路交通科技; 、沈家军;王炜;陈峻-基于路段及停车阻抗的停车换乘系统优化平衡模型[J];交通运输工程学报; 、陈茜;王炜-大型活动中突发事件对交通流的时空影响[J];交通运输工程学报; 、夏晓梅;何继平;范炳全-停车设施选址的双层规划模型[J];数学的实践与认识; 、陈小鸿;吴娇蓉;林航飞- 、晏克非-深化、细化 、杨东援-“上海世博会”城市交通方案[J];交通运输系统工程与信息; 、马小毅- 、龙小强;闫攀宇- 中国博士学位论文全文数据库 前1条 吕能超;大型活动动态交通组织策略建模研究[D];武汉理工大学;刊全文数据库 关宏志;李洋;秦焕美;王兆荣-基于TDM概念调节大城市繁华区域出行方式的调查分析——以停车收费价格调节出行方式为例[J];北京工业大学学报; 、陈群;晏克非;史峰;姚加林-停车场空余泊位数时段变化规律及停车预报策略[J];北京工业大学学报; 、秦焕美;关宏志;孙文亮;肖青-城市混合用地停车共享需求模型——以北京市华贸中心为例[J];北京工业大学学报; 、刘颉;刘颐-关于我国停车场的博弈实证分析[J];重庆科技学院学报(社会科学版); 、吴子啸;朱莉莉;李长波-停车需求预测策略及应用[J];城市交通; 、王琢玉;谢志明;缪江华-广州市城市公共停车场发展政策研究[J];城市交通; 、李媛;张秀媛-北京市地铁5号线天通苑地区停车换乘需求预测[J];城市交通; 、梁先登;刘英舜;陈征;阳礼-城市停车设施选择综合评价研究[J];城市交通; 、叱诚;潘晓东;陈丽烨-城市商业广场地下停车场交通设计若干理念[J];交通科学与工程; 、邓毛颖-广州市交通运转特征分析及改善途径[J];城市理由; 前4条 刘志明;邵勇;贺娟-天津滨海新区中心城区大货车停车理由研究[A];转型与重构——刊全文数据库 蔡金,高自友;求解城市交通连续平衡网络设计理由的混合算法[J];北方交通大学学报; 、湛永松;卢兆明-CG与GIS支持下的城市应急系统研究[J];中国传媒大学学报(自然科学版); 、陈艳艳,荣建,罗铭,安志强;北京奥运交通需求管理规划研究框架[J];北京工业大学学报; 、蔡先华;陆建-基于GIS的大型活动交通组织模拟系统研究[J];测绘科学; 、朱顺应,杨涛;城市交通需求管理理论研究初探[J];重庆交通学院学报;1997年01期 、关宏志;中心商业区停车设施开发中的理由及其解决策略[J];城市规划; 、陆化普,史其信,殷亚峰;交通影响评价的基本思想与策略[J];城市规划;1996年04期 、姜桂艳;李继伟

城市交通市场调研精选篇3

从我们在客户的顾问的过程中总结包括经济环境的分析和研究、区域城市结构调查与发展规划、商业发展规划和政策研究、区域零售市场调查与分析、典型性调查与研究、未来商业地产的供应量分析、消费者消费行为的调查与研究、立地条件研究、商圈的确定和研究以下几方面内容，希望和大家一起探讨。 一、经济环境的分析和生活结构研究

开发任何一个项目都涉及到经济环境的分析和研究，尤其是商业房地产项目，由于其开发周期长、投资大，受经济发展和政策的影响大，其开发的最终目的是通过出租经营或者销售来实现开发利润，因此其风险很大。所以，在开发商业房地产项目时，对经济环境进行研究就显得十分重要。在调查和研究时应重点对以下指标进行调查和分析。

总人口及地区人口结构、职业构成、家庭户数构成、收入水平、消费水平等

GDP发展状况及产业结构情况

全社会消费品零售总额

全市商业增加值

城乡居民的人均可支配收入

城乡居民储蓄存款余额

通过对统计局和城调队定期公布的数据进行连续3-5年的分析，基本可以反映出一个城市经济发展的总水平。有些资料通过统计年鉴和政府工作报告获得。 二、区域城市结构调查与城市发展规划调查

所在区域城市的结构对商业房地产的开发有重要的意义，在传统商业区不论是同业态的聚集经营还是不同业态的错位互补都可能存在市场商机；在城市中该区域的位置若在行政、经济、文化等人口活动密集的地方，则城市的机能易于发挥出来，由于人流集中自然能形成商业的经营氛围。以上只是其中的一方面，还包括：

公共设施状况

交通体系状况

道路状况、通行量

城市性质与功能特点

各项城市的机能

城市规划

通过对区域内实际生活的空间，包括中心地带及周围区域城市结构机能的调查，了解该区域内设施、交通、地势条件、活动空间等环境的现状以及将来的发展规划。例如，交通网的开发计划，交通网密布的地方往往是人口容易集中或流量特别大的地方，所以在调查时对于交通路线及来往的车辆、班次、载客量等均作为调查的要素；城市发展规划对商业将来的发展非常关键，诸如大型社区的发展计划以及商业区建设计划将直接对项目的规划以及未来的经营产生重要影响。

以上调查必须通过专业的市场调查公司实地调查了解，由于反映问题的角度不同，一般的调查人员很难完成以上工作，调查必须有目的性，如果不知道目的是为什么，这样得到的调查数据和资料的参考价值将大打折扣。 三、商业发展规划和政策研究

每一个城市发展都有发展的规划，商业布局和规划也是城市机能完善的标志，十多年以来，我国的第三产业特别是零售服务业的发展有目共睹，尤其是上世纪末百货商场大量倒闭、超市业态的迅猛发展和外资零售商业的“入侵”，既加快了零售业的整体发展，也出现大型商业设施重复建设、资源浪费和过度竞争等现象，对国内零售商业的发展提出了新的挑战，一些大中城市行业管理部门开始加强商业网点整体规划和布局工作。

为增强城市商业网点规划管理的科学性、权威性，扩大规划工作覆盖面，国家经济贸易委员会国内贸易局于今年一月二十四日，在《关于城市商业网点规划工作的指导意见》（国经贸贸易[2001]789号）和《关于进一步做好大中城市商业网点规划工作的通知》（国经贸厅贸易[2002]44号）的基础上，又下发了《关于加强城市商业网点规划的通知》，要求直辖市、计划单列市、省会（首府）城市尽快制定商业网点规划，要求未制定城市商业网点规划的直辖市、计划单列市、省会（首府）城市要加大工作力度，尽快制定城市商业网点规划并报贸易局备案。凡未制定商业网点规划（包括含有网点规划内容的商业发展规划）的城市，不得上报外商投资商业企业项目。通知要求在2004年12月底前完成规划的制定及城市商业网点依法管理体系的建立工作。

目前包括北京等省会城市和计划单列市已经完成了该项工作，在对大型商业房地产开发 过程中，开发商及时了解商业网点的布局规划非常关键，避免政策性的风险和重复建设。例如，北京市商业委员会关于商业网点的规划不仅考虑目前商业布局特点，而且结合城市发展对限制地区的限制项目都有明确的规定：特别鼓励在四环路周边发展大型专业市场、批发市场和新型零售业为主的商业圈；新发展的居住区，10-15万人要规划建设一个地区级商业中心；地区级商业中心1公里以外的居民区，原则上居住人口1-3万应有一个综合性的社区商业中心。这些都是结合城市发展实际情况提出具体的建设性要求。 四、区域零售业结构的市场调查与分析

如果说前面所要调查的内容主要是宏观经济形势、政策等方面的研究，那么区域零售业结构则是区域零售业实际情况的调查，在通常意义上是我们常讲的商业普查。它不仅反映区域内零售业经济活动的指标和商业特征，而且其综合反映的各项指标和内容为项目的市场定位、业态设计、经济效益预测提供定性的参考分析。

地区间的销售动向

业种别的销售动向

商业地区间的竞争状况

大型主力店的动向

城市交通市场调研精选篇4

关键词 快速轨道交通 用地控制 规划

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化,强调了线网在 网络 的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作,为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究,取得了一定的经验和业绩,特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》,无论从理念上还是从方法、 内容 上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结,希望能与同行们相互交流,取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通 问题 ,因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊,而这种地区大多建筑密集,用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制,避免城市建设用地和轨道交通的矛盾,减少不必要的征地和二次拆迁,为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目,凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线,若能与快轨交通在规划设计上协调配合,做到统一规划、综合设计,往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据,指导城市基础设施建设与轨道交通协调 发展 。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批,要依据国务院批准的建设规划进行,对规划建设城市轨道交通的线路,要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此,只有做好该项研究,才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划,其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展,同时针对“快轨控规”特点,适当超前于线网规划,而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年,应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架,稳定线路走向和站点分布,最终目标是完成用地控制红线的绘制,并纳入到城市规划管理体系,使得轨道交通沿线的土地得到有效控制,以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行 分析 并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划,首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解,以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略,同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件,保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系,做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性,为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对 目前 方案尚不便决策的区段应提出多方案比选,并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上,利用客流预测和分析等手段,进一步明确线网规划的功能、层次,合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则,确定可控制总体规模的系统制式,并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准,作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上,依据线网规划,进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案,作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上,着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调,兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间,寻求系统本身的最佳方案,尽可能做到综合效益最好;对于线路走向,应考虑各种合理可行的方案进行综合比选,报请规划部门研究并确认,目前尚不能决策的方案应予保留,并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快,与周围建筑形成一定的比例和尺度,两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合,有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站,尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布,注重工程方案的可实施性和规划的包容性,注重 社会 、 经济 、环境等的综合效益,使工程与旧城改造相结合,有条件时,做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标,确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模,布置联络线,安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址,力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址,统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组,推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量,确定合理规模。

2)变电所

快轨 交通 的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑,建议按集中供电方案设置主变电所,对全网主变电所合理布局,选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心,位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近,靠近城市道路干线,以实现兼顾多条线路共用的条件。4.4 用地控制 研究

在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工 方法 等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体 问题 具体 分析 。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。 4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果,推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标,同时结合初步的车场方案布置,划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案,确定主变电站和控制中心的占地规模,并在图上划定位置,落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地,在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准,根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模,同时结合公交站场规划与调整,在适当的车站周边预留交通衔接用地,使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及 社会 车辆场地根据枢纽性质的不同,用地性质和规模也各不相同,通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心,公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线,应予保留,若与快轨换乘不方便的,应予以调整,公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站,尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑,通常只考虑停放自行车和摩托车,小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求,使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下,对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制,不必另外加大空间尺度,而对于住宅、 医院 、学校等建筑物,应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通,可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用,对沿线原有的分散型居住、 工业 仓储等用地向商业 金融 、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整,从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度,提高土地使用效率,加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定,根据国内外 理论 与实践经验,一般车站直接吸引半径为400~800m,间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定,一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划,针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地,为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项 目前 期研究的重要步骤,能够起到引导城市交通及周边建设合理有序 发展 的作用,其意义十分重大。而该项工作的优劣与否,关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划,但与城市规划密切相关,经批准后不能随意变动,必须与城市规划部门密切配合,严加监控,协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图,很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合,以及宁波市规划院的携手合作,使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中,切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用,这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考 文献 [2]北京中城捷工程咨询有限责任公司,宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R],2003.

城市交通市场调研精选篇5

【关键词】广州市；住宅小区；停车问题；解决策略

【Abstract】Over the past decade， as China's economy continues to grow steadily fast， rapid increase in the level of national income， national car purchase tax incentives to encourage the introduction of the policy， the people who buy private car number "blowout." Rapid growth in the number of private cars is like a double-edged sword， at the same time greatly facilitates people's lives， and gave society a lot of problems. Especially in carrying residents of the residential area， the vehicle increased congestion is exacerbated by indiscriminate parking of vehicles ， which not only affects access to district residents ， reducing the quality of life， but also blocked fire exits ， in the event of a fire within the district accidents ， the consequences could be disastrous. Thus residential area parking problems need urgent improvement and resolved. How to improve and solve family brought into the family car after parking problem？ How to create a people， vehicles and harmonious living environment？ It aims to discuss and research.

In this paper， the Guangzhou Municipal Residential parking problem for the study ， based on research and analysis of the research results related fields at home and abroad ， according to data provided by the national government websites and I recovered in Grand View Park ， South China University of South Village show survey statistical analysis on the basis of the questionnaire ， in terms of economic， social ， cultural and environmental issues such as parking discussed residential area and the main cause of the current and proposed countermeasures to solve the parking problem from a technical point of view under the current management.

【Key words】Guangzhou city； Residential area； Parking problems； Solving strategies

0 前言

随着我国国民经济的高速发展，近十年来私人购车的比重和档次在不断提高。根据中华人民共和国政府中央政府门户网站（）内国家统计局的统计数据，截止2012年底，民用汽车保有量达到12089万辆，其中私人轿车5308万辆，比前一年增长22.8%。因此导致大部分城市居住区停车难的问题已日益凸显。尤其是在计划经济时代建成的居住区及单位集资建成的居住区， 多数没有考虑私家车的停放问题。停车泊位的供给增长速度远比不上车辆增长速度，现全国机动车拥有量与停车位之比现状约为5：1，停车矛盾十分突出[1]。

前人对道路交通，特别是铁路和公路交通流等动态交通有较深入的研究，但是对于停车问题的这类静态交通的关注则刚刚起步，研究成果不多。因此，研究停车问题，充实静态交通研究的成果，近一步完善城市交通研究的体系，是件非常有益的事情。

1 广州市汽车拥有量情况

广州是中国第三大城市，经济发达，汽车保有量巨大。根据来自广东省政府统计局官方网址（http：///）的数据显示，2012年末广州市民用汽车保有量达到204.16万辆，比上年末增长9.9%；其中乘用车164.69万辆，增长10.6%。民用轿车保有量达到110.28万辆，增长10.7%；其中私人轿车98.52万辆，增长10.9%。停车难问题伴随汽车增长而增长迅速。当前广州众多住宅区的停车位与住户数比严重不符。车辆的增长远远高于停车泊位的增长。小汽车保有量年增长幅度达23%，而新增泊位幅度则只有4%，停车缺口高达49万个。广州的停车难问题，已经到了一个很严重的程度了。

根据统计数据，美国汽车与停车位的比例约为1：1，在寸土寸金的香港也达到大约1.25：1。与之相比，广州市停车位缺口非常大。当地近几年兴建的商品房规划的车位非常少，有的户数与停车位之比通常是5：1或6：1，甚至十几比一，有的甚至根本没有车库或车位。

2 各国关于停车问题的研究成果

汽车在家庭的发展是在20世纪初的美国，当时解决汽车问题是实现“美国梦”即住宅迁移到城市去。地广人稀的特征使之出现“摊大饼式”的城市形态[2]，以及“放射线+环线”的高速公路网。同样的原因，停车问题只是出现在高密度开发的城市中心，而住宅区的停车很少出现明显的问题，因此，关于住宅区停车问题的研究从未被摆上日程。然而，以欧洲、日本、新加坡为代表的人口密集的发达国家，地少人多使他们不得不尽量利用立体空间。住宅停车成为一个非常占用城市空间的问题。因此，西欧、日本比较早就有相关的研究。

汽车的出现，汽车交通的发展完全改变了人们对街道的理解，街道己不再是公共场所了，它变成了汽车驾驶的专用通道。改善住宅小区居住环境，使住宅小区免受城市汽车交通的影响是这一时期规划师对交通规划的研究重点。20世纪20年代，住宅小区规划思想在“社区运动”的影响下，规划师们开始考虑建立拥有各种必要公用生活设施的居住建筑群问题，并注意预防汽车给居民和环境带来的危害，比较有影响的规划思想有1923年佩里的“邻里单位”和克拉伦斯？斯泰恩等西南交通大学硕士研究生学位论文第5页的“雷得朋体系”[3]，他们的思想对后来汽车交通时代的城市住宅小区规划理论和实践都有很深的影响，40年代苏格兰的交通专家屈普在他的《城市规划与交通》一书中提出了“划区”来解决城市的交通问题。

欧洲自60年代初开始，许多国家纷纷研究小汽车交通的出路。这些研究主要包括1964年英国交通部发表了题为“城市交通”的《布坎南报告》，该报告被认为是制定小汽车使用的交通环境政策的理论基础[4]。1963年荷兰的波尔关于人车共存思想的荷兰庭院式道路设计的研究，较为成功地解决了儿童游戏与汽车停放共存的矛盾，这一思想在1979年美国芝加哥市中心的第阿邦公园小区在规划设计中提出的“交通安宁”的规划思想中得以发展；随后，公共交通、步行交通等传统的交通方式又重新受到重视，Tod（Transit-Oriented-Design）和（Pedestrian-pocket）理论成为“后小汽车交通”时代的研究成果。

3 国内关于停车的研究

在国内，城市出现停车问题是最近十年的事情，住宅区的停车问题出现得更晚。因此，关于停车的研究尚属起步阶段，而且主要集中在四个研究方向：（1）停车方式的选择；（2）对汽车使用的相关政策和导向；（3）公共交通；（4）停车指标的制订。对于停车方式的选择，也就是研究“在哪里停”和“怎么停”的问题，对不同停车方式进行横向比较。国内研究者徐多在他的《城市住宅小区停车问题调研及对策研究为主要研究方向》里对现代城市住宅小区停车问题作了阐述。

在20世纪后期国外居住区停车问题中的“公共交通社区”理论对我国建设符合国情的公共交通居住区也具有重要的理论支持，国外居住区交通也已进入了与城市公共交通一体化阶段，大量公交居住区的建设充分反映了公交至上的理念，这对汽车发展和使用有一定控制作用[5]。大力发展城市公共交通，为解决我国居住区的汽车停放问题提供了一个新的视角。多数相关理论的是以定性来进行，对地下停车、户外平台下停车、住宅小区底层停车、集中绿地下停车和多层汽车库进行分析比较[6]；在定量方面则提出了小汽车密度概念，并指出路边停放、住宅底层停放等方式，并对不同停车方式进行了经济性比较[7]。

4 广州停车现状调查

目前，广州市的停车现状是：根据服务对象，停车场可分为三大类：（1）住宅停车场；（2）配建停车场；（3）社会停车场。其中配建停车场是指各类公共设施以及政府机关大院、工厂、行政事业单位附属建设，为特定的与之相关的人员提供停车服务的停车场；社会停车场是向社会车辆提供停车服务的停车场，包括公共商业停车场、路边咪表停车场和临时停车场等。

当下广州在配建类停车场和公共停车场建设非常缓慢，二十一世纪前基本处于停滞状态，从2001年开始，陆续有新的商业区建成配套的商业停车场，但建成速度和数量都不能和城市汽车增加数量成正比。到目前为止，新建成的公共停车场仅有5个，市区现有专门的公共停车场12个、提供泊位3530个。因此，由于私人乘用车的数量大量增加，公共停车场的建设相对来说滞后严重。停车供需矛盾凸现，公共停车场将不是居民车辆的首选停放处。停车难问题已成为全市关注的一个新的城市问题。

住宅小区是居民的生活场所，所拥有汽车的家庭都计划把汽车停放在住宅小区内，因此住宅小区停车场的将是非常必须的。

通过调查问卷的方式，在汇景新城、华南理工大学南秀村经行调查研究。共派出问卷1000张，回收的有效问卷850张。将所得数据制成表1，为了清楚地了解影响居民选择公共停车场的主要因素，将影响因素转换为对驾驶员选择当前停车场理由的调查分析，设置了“距目的地近”、“停车费用花费支出”、“入库等待时间短”和“其它”等四个选项。综合调查研究，住宅小区停车者主要关心的问题。调查结果如下：认为“距目的地近”、“停车费用花费支出”是最主要原因的分别有697张和272张。其他两项分别只有119和102张。

图1 影响居民选择停车场因素权重图

由调查数据可见，超过半数的居民对停车场选择的最大因素是停车场距其的远近程度，而停车花费也占领大约四分之一左右。

因此住宅区的停车场状况将是影响居民的最主要因素。为了解住宅区停车场数量状况，设计了关于住宅停车场的调查，其设计选项包括：充足、恰好、较少、紧缺这几个选项。经过调查结果显示，接受调查者有六成以上的认为他们所居住的住宅小区停车场紧缺、有百分之二十的人觉得较少；认为恰好的只有百分之十五、认为充足的只占到不到百分之五。因此，绝大部分的居民认为在现阶段，住宅小区的停车场位置趋紧。

随着社会经济和人们生活水平的提高，广州市近年来汽车保有量不断攀升，尤其是小汽车的增长更为迅速，已进入小汽车社会。2012年末，广州市机动车保有量为204.17万辆，2011年是205.3万靓，比上年减少11300辆，减少了0.55%。但是其中小客车167.4万辆，是5年前的2.5倍，年均增长率达19.0%。由此可见，虽然进入到2012年，广州市的机动车总量在微弱下降，但是乘用车的数量特别是私家车的数量却是在增加，而且增加速度很快。但是与此同时，市内停车场的建设，特别是住宅小区的停车场建设速度缓慢。而根据广州市政府网站的数据显示，市区内的停车场到2011年为止，基本上与汽车保有量保持1：2的态势，即有一半的车主将找不到停车位。

5 广州停车的对策

如何缓解车位与快速增长汽车之间的矛盾？笔者认为应该把静态交通与动态交通统一考虑[8]：（1）在道路与停车场的连接处及其附近设立更多指示性标牌，通过引导的方式引导驾驶员方便进入停车场并实时显示停车场数据；（2）利用夜晚时支线道路特别是靠近住宅小区的支线道路行车稀少，可将其设置为临时停车场，并设定时间限制，把小区多余的汽车引导至道路上，缓解停车难；（3）在停车场设立更多的出入口与停车场环线，方便汽车的离场与进场；（4）用统筹的思维建设与完善停车与道路设施。停车后车辆还将要出行，停车是为出行服务的，停和行相辅相成，缺一不可。

直白的看，为了更好地出行就该考虑如何安排好停车。另外，方便居民使用停车场距离所服务居民的距离不能过长，车位离家太远时，居民就会感到不方便，由于在小区中还存在垂直交通距离，所以汽车停车场距离住户的距离以不超过35m为佳[9]。此外，停车场应该尽量安排方便居民使用的设施，比如遮雨器材和简易的车辆清洁设施。保证停车场出入口的人车分流和避开人流是保证住宅小区居民居住安全的方法[10]。

另外，通过政策性引导，监管部门对新建住宅小区停车泊位数量严格把关；大力支持并优先发展公共交通[11]；完善小区各项配套设施和住宅小区停车配建指标体系；建立停车基金[12]；完善住宅小区车位车库租售管理机制；合理征收车位管理费；多渠道努力建立立体车位和禁止“天价车位”的出售。

6 结论

从上述研究得出：近几年广州市随着私家车日益增多，住宅小区中出入和停放的小汽车日益增多，已对现有住宅小区的居住环境和安全造成了极大影响。借鉴国外住宅小区停车问题相关的研究成果，针对广州市进行的调研，探讨了相应的问题及提出了建议，为构建适合广州市的住宅小区停车指标体系提供粗略的数据支撑和简单战略保障。

【参考文献】

[1]王健，王震远，张蕊，等.居住区停车问题的分析及对策[J].北京建筑工程学院学报，2006，（2）：26-29.

[2]刘冰.上海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002（2）：45-47.

[3]田东海.新加坡组屋规划的指标和结构[J].国外城市规划，1997（2）：35.

[4]，王士君.美国“新城市主义”与“精明增长”发展观解读[J].国际城市规划，2007（2）：60.

[5]栾峰.深圳市住宅区机动车停车问题及对策研究[J].同济大学学报：社会科学版，2000（S1）：66.

[6]叶亮.城市空间结构与交通结构相互关系探析：以淮安市为例[J].现代城市研究，2007（2）：32-35.

[7]赵文慧.太原市居住区停车问题与对策研究[D].太原理工大学，2011.

[8]徐文卫.成都市居住区停车问题研究[D].西南交通大学，2012.

[9]许多.城市住宅小区停车问题调研及对策研究为主要研究方向[J].价值工程，2012（29）：5.

[10]谭巍.城市中心区静态交通空间及停车设施的优化设计研究[D].长沙：湖南大学，2004.

城市交通市场调研精选篇6

7月下旬，我委在贾宝中副主任的带领下，对市政府上半年环境资源及城乡建设工作情况进行了调研，现将有关情况和建议报告如下：

一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价

今年上半年，市政府在中共XX市委的领导下，围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务，深入开展重大项目深化年活动，突出重点，协同发展，勇于创新，环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看，主要有以下几个特点：

(一)轨道交通建设开局良好。

自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来，市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织，各项工作进展顺利。工程实施方面，1号线施工全面展开，全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工，施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会，出台了40多项安全质量管理办法，运用一个平台、两个中心的风险监控手段，实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况，严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理，同时，积极与市建设局质监、安监站对接，将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面，指挥部与相关部门科学规划、协同配合，联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程，目前，桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车，管线迁改和绿化迁移工作已基本完成，工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面，对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究，为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时，积极开展 2号线的工可报批和设计工作。

(二)常州机场呈现快速发展态势。

去年，常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放，今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场，这对于我市扩大对外开放，提升战略地位具有深远的意义。上半年，机场执行客运航班8308架次，旅客吞吐量89.51万人次，行货邮吞吐量1.21万吨，营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前，国内通航城市已达20个左右，并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班，下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降，规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架，并确定在常建设基地，顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能，已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼，通过服务吸引客源、提升形象。

(三)交通基础设施建设持续推进。

劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工，将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设，计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工，国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查，初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善，助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里，老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里，4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成，计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工，夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装，散货堆场完成工作量的90%。同时，开展了长江德胜港区规划方案研究，借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。

(四)社会公共事业稳步发展。

我市国家历史文化名城申报工作取得成功，青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工，二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面，上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套，分别完成目标任务的75.4%和 90.9%，金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件，将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元，对符合住房保障条件的申请家庭，做到应保尽保。继续调控房地产市场，去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月，接近安全区间。上半年，住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家，新增开户职工48978人，分别完成全年计划的96.20%和61.22%，有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后，今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前，应急取水头部及泵站除一处未完成征收外，管线工程已全部完成，计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。

(五)生态环境状况不断优化。

我市全面贯彻实施新《环保法》，进一步加大了对环境监管和综合整治力度，推进国家生态文明示范市建设，已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设，环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成，横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工，皇粮浜公园推进征收工作，白荡河绿地已进场施工，老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目，已开工建设181项，开工率达80.8%。加强生态红线区域保护，初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整，启动了全市生态红线区域保护规划编制，制定保护方案，开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程， 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动，完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代，23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动，严控建筑施工扬尘，扬尘整治达标工地达95%。1-6月，市区空气质量优良天数110天，比去年同期增加10天，市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。

(六)行政服务效能明显提高。

环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果，深入开展三严三实专题教育活动，行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项，评估内部规范性文件，提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手，不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力，针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管，维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》，优化相关软件及服务平台，实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收，进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台，促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作，将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。

此外，上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势，旅游接待总人数约2650万人次，实现旅游总收入约345亿元，同比增长10.7%和13.6%，旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》，天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区，春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利，中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果，完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作，并对部分宗地进行了处置和整改。

总之，我们认为，上半年市政府环资城建口工作总体进展较好，达到了时间过半、任务过半的要求，行政管理和创新服务进一步加强，城市功能进一步完善，城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚：受宏观调控、经济趋缓的影响，土地市场低迷使得注资地块无法变现，建设口融资平台债务居高不下，债务风险日益突出，城建资金融资难度越来越大，注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位，但一些管理体制尚未理顺，容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多，但综合执法进小区目前还停留在面上，其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发的风险仍然存在，这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。

二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议

下半年，我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上，对照全年目标任务，狠抓薄弱环节，进一步创新工作举措、狠抓工作落实，努力完成全年目标，打好十二五收官战，为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况，我们建议，市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作：

(一)注重规划编研，引领统筹发展。

明年是十三五开局之年，各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制，并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件，规划具有法定约束力，一经批准不可随意变更，因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性，既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向，又要契合我市实际，凸显我市特点，做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想，尤其是调整区域的发展规划，通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐，充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通，专项规划要与城市总体规划相统一，各专项规划之间要相协调，辖市区规划要与部门规划相衔接，逐步实现多规融合。

(二)健全体制机制，畅通发展途径。

行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期，体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾，为此，市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策，防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期，机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司，为更有利于其发展，建议市政府进一步研究机场的管理体制，可参照周边城市机场的做法，将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司，明确实体企业身份，实现所有权与经营权分离，同时，解决好机场既有债务的清理，进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外，机场正在抓紧建设国际快件监管中心，这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景，建议市政府成立工作班子，加快监管中心的建设和申报工作，为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初，我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决，再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制，建议改变现有公交部门催要补贴款的模式，由各区财政向市财政上缴公交补贴经费，再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施，建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。

(三)破解发展难题，推动持续发展。

我市城建系统投融资平台债务沉重、融资困难的压力严重影响了我市后续建设发展。一方面要积极探索政府资产证券化、 ppp等模式拓展筹融资渠道，加大财政资金对城市建设的扶持力度，探索建立公益性项目代建回购制度;另一方面，要认真研究推进投融资平台的整合与重组，将各部门条块分割的投融资平台整合成由政府统一管理和运作的大平台，实现资产利用效率的最大化和融资成本的最小化，周边苏州、无锡、镇江等市均已采取这种模式，进行了有效的实践。常宜高速的建设对于我市打通交通瓶颈，提升区位优势具有重要作用，建议市政府积极与XX市政府沟通协调，以取得理解和支持，力争年内开工建设。德胜河是打通我市航道网与长江主航道连接的黄金水道，结合三级航道整治工程，在德胜河与长江交汇处建设长江港口码头、打造亿吨级长江港，可以有效解决我市长江岸线短缺的先天不足，发展壮大我市的航运业，促进地方经济发展，建议政府尽快做好相关的研究论证工作并全力推进。此外，德胜河上两处船闸原由水利部门管理，但省域内其它城市的船闸均由交通部门管理，省交通厅也有移交管理权限的要求，这一问题要加紧协调解决，使工程建设取得省厅支持，及早开工建设。

城市交通市场调研精选篇7

关键词：巴铁入沪；市场前景；对策建议

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

参考文献

城市交通市场调研精选篇8

进行现代有轨电车线网规划，首先应当对规划范围进行背景研究，了解规划区域的现状及未来一段时间的发展规划。可以通过向当地相关部门收集的方式获取城市的相关资料，需要获取的信息应当包含：当地城市的总体规划，重点研究区域的发展规划，城市的综合交通规划、公共交通规划、相关的交通类其他规划，公交现状相关资料，同时采取查询当地的统计年鉴和现状调查的方式获取现状资料。通过各类规划的分析和研究，了解其近期的发展方向，判断现代有轨电车发展的条件是否具备，建设条件是否良好，建设的时机如何。

1 城市发展现状与规划

通过当地的城市总规，了解城市的城市概况，应当包含的信息有：研究区域的地理位置，行政区划，自然条件等信息。调查当地的社会经济现状，了解其社会经济发展规划。在此部分中，要调查规划城市在所在区域、省域的发展水平及位置，最近年份的生产总值，经济发展速度，产业结构，当地政府的财政收入及财政收入的增长速度，城市化水平，各区域的经济发展水平差异，当地的基础建设水平，近期的重点建设投资数量与投资类别等一些信息。调查当地的人口与分布及就业现状与分布，研究规划城市的空间结构与用地利用现状。

2 城市交通现状与规划

了解城市的综合交通发展现状，其中城市的对外交通系统包括公路、铁路、航空、港口及内河航运；城市内部交通系统包括城市道路、公共交通、机动车的发展状况。尤其是对交通的主要客流点分布，与现代有轨电车关系密切的公共交通，与现代有轨电车具有相互影响的道路交通重点关注，如果当地城市有轨道交通规划，也要详细的了解和研究。通过相关规划，分析当地城市的发展规划，从中协调现代有轨电车与其交通发展的关系。

如果城市原有一些相关的规划，如轨道交通规划，亦根据需要进行研究，规划之间必然产生相互的影响和作用，对相互的分工亦应当进行明确。

3 交通发展需求与引导目标

城市轨道交通建设项目承担的客流量主要包括两部分：转移客流量和诱增客流量。转移客流量是城市轨道交通所具有的速达、准时、安全、可靠、方便的优点，使原来由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中长距离客流转移到城市轨道交通来的客流需求，既有车站附近直接吸引的客流，又有通过其他交通方式如公交、自行车等换乘的客流。诱增客流是指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而新产生的客流。

影响城市轨道交通系统客流量的主要因素涉及两个方面：一是交通出行总量；二是交通结构。在供应充足的条件下，城市的土地利用布局与经济发展水平可以决定城市客流产生的时间和空间分布。城市轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，可以显著改变城市轨道线路沿线的可达性，对城市土地利用空间布局产生一定的影响，促进城市郊区化进程，提高城市轨道交通沿线土地的开发强度，从而影响城市交通出行的总量。

从交通结构看，城市客运交通结构及其流量取决于城市平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的经济水平和价值观念以及城市所采取的宏观控制政策和措施等因素。由于城市轨道交通是一种大容量的通道型交通方式，其可达性（服务水平）一般还涉及与城市中其他交通方式的协调。城市轨道客流的形成关联于城市空间分布、不同区域间的相互作用演化与发展、城市交通发展目标、城市各种客运方式的特点、相互间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值等。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径的选择机制并不是一种单向的作用，而是一种相互反馈的动态平衡。

调查内容分为社会经济调查和交通运输调查。其中，社会经济调查包括国民经济状况调查和社会发展状况调查，涉及国民生产总值、国内收入、人口构成状况、工农业产值、矿产资源分布、旅游资源分布等项目。

交通运输调查的内容包括历史年各运输方式运量调查、各运输方式OD现状调查、现状路网调查和规划路网调查。历史年运量调查的内容包括客运量、客运周转量、分方式客运量和客运周转量。

城市交通市场调研精选篇9

关键词：爱心顺风车、环保行动、正能量、安全保障、政策支持

中图分类号： X324 文献标识码： A

引言：

随着我国城市化进程的加快，城市人口数量急剧上升，与此同时，城市私家车数量也在急剧增长，城市交通问题日渐凸显。目前我国几乎所有大中型城市的干线道路都处于超负荷运转状态，高峰时段拥堵问题严重，城市交通问题成为我国城市化进程中的一大瓶颈，简单拓宽道路的方法已被证实无法解决城市交通拥堵问题，城市迫切需要新的思路来缓解和改善城市交通问题，“爱心顺风车” 活动正是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索。

1新型城市交通模式探索的必要性

1.1城市发展带来机动车数量剧增的现象

1.1.1国内一线城市交通问题现状分析

为了解我国当前城市交通现状，调研组以北京、上海、武汉为研究对象，通过对城市人口、机动车保有量和增幅、高峰时段的行车时速分析，总结现阶段我国城市交通出现的问题。

结论：通过上述数据，可以发现当前国内一线城市交通具有的共同特点是人口基数大，机动车的数量多且增长速度快，高峰时段拥堵严重。

1.1.2国内中小型城市现状交通问题

当前国内中小型城市的整体交通状况也不容乐观，高峰时段拥堵频率逐步上升，且中小城市机动车的增长速度比国内一线大城市普遍偏快，中小城市交通有恶化趋势。

以湖北省襄阳市为例，2011年，全市机动车新上车牌8万多辆，较2010年增长12％，至2012年初全市机动车保有量达到76万余辆[5]。由襄城到樊城原来乘车需20分钟左右，现在需要1小时以上。

1.2机动车数量剧增带来的城市环境污染问题

城市环境自身具有脆弱性和封闭性，城市机动车辆的剧增将直接导致尾气排放量的同比增长，从而引起一系列的城市环境问题：

光化学污染，如1943年，洛杉矶首次发生光化学烟雾事件，1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，对市民造成了极大地健康影响。

空气污染，目前国内城市空气中可吸入颗粒物的主要来源为机动车尾气，占总量的29.4%；可进入人体肺泡的可吸入颗粒物（PM2.5），机动车尾气占到了40.5%；国内城市空气中二氧化氮的最主要来源也是机动车尾气，占总量的48.7%。

结论：要改变城市环境日益恶化的趋势，就必须控制城市内部运行机动车的数量。

1.3“爱心顺风车”公益交通行动开展现状

1.3.1“爱心顺风车”公益交通行动概念解读

“爱心顺风车”公益交通行动是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索，它主要是通过私家车主非营利性的搭载顺路的人的方式来达到减少城市机动车出行的数量，缓解交通压力，降低能耗、改善城市环境的目的，同时“爱心顺风车”的推广对城市文明建设、传递社会正能量也具有重要意义。

1.3.2“爱心顺风车”公益交通行动在国外的开展情况

“爱心顺风车”在国外早已实现常态化，甚至成为日常上下班的主要通勤方式之一，在美国、法国、意大利都有关于顺风车的鼓励政策和相关规范，还有专门的管理机构提供服务。

美国：各大城市都有“爱心顺风车”社团，全美大约有130个“爱心顺风车”社团或项目及数量庞大的“爱心顺风车”志愿者。美国高速公路上还为“爱心顺风车”设有专用车道。 法国：上世纪70年代，法国已有了非正式的“爱心顺风车组织”,到了1995年，法国大巴黎区人口中有11%的人开始以“爱心顺风车”的形式上下班。2000年起，法国政府开始支持“爱心顺风车”并要求巴黎-诺曼底公路公司开始对高载率的汽车免受过路费。

意大利：“爱心顺风车”在意大利得到了企业的支持。据意大利公路公司介绍，为鼓励“爱心顺风车”，意大利公路公司2009年8月31日试行从Versese到Milano之间的公路段，为拼车一族降低50%的过路费。

1.3.3“爱心顺风车”公益交通行动在国内的开展情况

国内，北京、上海、南京等城市“爱心顺风车”活动已经广泛推广并取得良好社会反响。

贵州：2008年南方雪灾，贵阳市路面结冰造成市民出行困难。贵阳晚报等媒体发起“绿丝带市民互助活动”，共有400多名私家车主参与活动，缓解了市民的出行难题。

安徽：芜湖交通经济广播台从2008年起开办"爱心送考"活动，几年来，先后有数千名私家车主和出租车司机参与，近万名考生从中受益。

北京：2013年1月24日，北京市顺风车公益基金管委会正式成立。该基金的成立对顺风车公益活动的宣传、推广、组织、执行等有重要影响，代表了顺风车活动已向常态化发展。

1.3.4相关结论

综合以上“爱心顺风车”在国内外的开展状况，可以发现“爱心顺风车”在全球已经有了一定的历史，并在缓解改善城市交通压力方面发挥了一定作用。其在国内已经拥有一定的群众基础，在多个城市已有了成功的实践经验，产生了良好的社会反响，在一定程度上已经具备在各城市推广的基础条件。

为了进一步研究“爱心顺风车”在国内各城市推广的可行性。调研组以湖北省宜昌市城区为对象展开研究。宜昌未来将建成特大城市，城市交通问题将是未来宜昌面临的主要城市问题之一，在此之前研究“爱心顺风车”推广的可行性将很有意义。

2 社会对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和态度

“爱心顺风车”行动实施的前提是车主与搭车者对“爱心顺风车”活动有清晰的了解和认识，对自身在活动中的角色正确定位。普通市民、相关职能部门及“顺风车”行动利害关系群体对于“爱心顺风车”行动的认知将在很大程度上影响活动推广的可行性。为此，我们对调查对象进行分类，并分别以访谈和问卷调查的形式在城区展开了调研。

2013年5月，调研组在宜昌市城区针对私家车主、普通群众以及公交车、出租车司机，发放三类调查问卷共1080份，以下是我们的分类调查结果：

2.1 相关职能部门

为了解职能部门对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和看法，调研小组前往宜昌市文明办、学雷锋协会、环保局以及市西陵区交警大队等多家单位进行现场访谈，综合各部门的意见，调研组发现宜昌市政府职能部门对“爱心顺风车”活动的整体态度比较积极，对活动可能产生的良好社会效应也有清晰认识，政府职能部门对“爱心顺风车”的推广比较支持。

2.2 普通市民（私家车主与无车人群）

此次在调研共在宜昌市区内发放调查问卷A（针对私家车主）430份，调查问卷B（针对无车人群）443份。调研对象为调研区域内随机挑选的普通市民，年龄、性别、职业等均具备随机性，针对有关问题，调研结果如下：

（问卷A，B）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”

调研结论：大多数宜昌市普通市民对“爱心顺风车”有一定了解，表明宜昌市区具备开展“爱心顺风车”的群众基础。

（问卷A，B）“您觉得私家车系绿丝带搭载顺路陌生人是低碳环保的行动么？”

调研结论: 绝大多数宜昌市普通市民认为“爱心顺风车”行动是低碳环保行动,表明宜昌市民具有较高的环保意识，在心理上认可“爱心顺风车”活动。

③（问卷A）在您方便以及顺路的时候，您是否愿意让需要帮助的人搭乘您的顺风车？（问卷B）在您急需帮助又有陌生人愿意提供帮助的时候您是否愿意搭乘免费顺风车？

调研结论：绝大多数宜昌市普通市民愿意参与到“爱心顺风车”行动中，对“爱心顺风车”行动有着较高的期望，同时也反映了宜昌市具有良好的社会氛围。

综合上述问题，可以看出宜昌市普通市民对“爱心顺风车”关注度较高，并有着很高的参与热情，“爱心顺风”车活动在宜昌市开展已具有良好的群众基础条件。

2.3厉害关系群体（公交车、出租车营运者）

公交车及出租车运营者与“爱心顺风车”行动之间存在一定的利益矛盾，我们将此类人群单独作为一类调查对象制定了调查问卷C。

（问卷C）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”

调研结论：大多数宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”有一定的了解，但对“爱心顺风车”缺乏认识的也占一定比例。

②（问卷C）您是否认为“绿丝带”行动会对您的营运造成干扰?”

调研结论：大多数宜昌市公交车、出租车营运者认为“爱心顺风车”行动不会干扰到公交车及出租车的营运。

（问卷C）您是否参与过类似的免费接送顺风车行动？

调研结论：大部分宜昌市公交车、出租车营运者参与过类似免费顺风车的行动，表明宜昌市公交车、出租车营运者是一个有社会责任感的群体。

综上可知宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”活动有一定了解，多数具有很强的社会责任感，对活动持支持态度，“爱心顺风车”的推广实施阻力进一步减轻。

2.4总结

综合以上三类调查结果分析，可以得出：

职能部门对“爱心顺风车”行动持肯定支持态度，但对现阶段“爱心顺风车”行动的理想的社会收益有所担忧；

②超过半数的人对“爱心顺风车”行动有一定的认识，仍有部分群众了解的不够深入。

多数人认为“爱心顺风车”行动能缓解交通压力也体现了人性关怀，愿意参与其中。

3宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广实践总结

前期调研结束后调研组先后在三峡大学、宜昌市各大商业中心展开了“爱心顺风车”推广实践活动。

3.1 前期宣传

三峡大学是宜昌市内的一所省属高校，校内有一条城市干道穿过，校园与城市联系紧密，人流量大，私家车保有率高，人群受教育程度高，对新事物有较好的理解接受能力。调研组选取三峡大学为平台进行宣传推广试点。

校内通过多种形式进行宣传，共张贴“爱心顺风车”行动宣传海报30张，发放宣传单400份、绿丝带500条。

在校园宣传基础上调研组在宜昌市夷陵广场、解放路步行街、CBD商业中心等人车密集地点做了进一步宣传。

3.2 爱心车主吸纳环节2013年5月20日在三峡大学举行“爱心顺风车”公益行动启动仪式，现场招募爱心车主27名。现场发起“倡导绿色出行，共建大美宜昌”签名活动，有600多人参与其中。2013年8月，三峡大学“ 绿丝带顺风车，助力宜昌梦”社会实践队成立。实践队在为期40天的“爱心顺风车”推广行动过程中，开展了自行车骑行推广活动，走访了14个社区。在夷陵广场、CBD进行的摆点推广“爱心顺风车行动”，有48位爱心车主实名登记参与活动。

3.3“爱心顺风车”行动实施环节2013年6月7日-8日，调研组成员与宜昌市某企业联合开展针对高考考生的“绿丝带爱心送考”活动，有40余辆出租车及私家车参与到此次活动中，活动车辆张贴“爱心顺风车”活动标识和标牌免费接送考生。超过200位网友通过微博对“爱心顺风车”行动表示支持。三峡日报、三峡晚报、三峡商报等媒体对活动进行了报导，大楚网、中国大学生在线等众多网站也了相关新闻，活动取得了可观的社会效应。

3.4结论

综合“爱心顺风车”行动在宜昌市的推广情况，可以发现通过对“爱心顺风车”公益交通行动的大力宣传，使更多的人了解了该行动得意义，让低碳环保的意识深入人心，不少市民积极参与“爱心顺风车”活动，形成了良好的社会影响。活动中也发现一些问题：如宣传力度不够、行动实施的组织、规范以及安全保障、责任归属等问题。

4. 相关结论及建议

4.1宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广可行性研究结论

通过在宜昌市城区内展开的各项关于“爱心顺风车”的调查及推广行动可以得出结论：宜昌市民对“爱心顺风车”行动有一定程度的了解和认识，但不够深刻。在经过一定的宣传之后，不少市民对“爱心顺风车”的认识提高，并在推广实践中积极参与，形成了良好的社会影响，表明“爱心顺风车”在宜昌市作为一种新型交通模式推广是可行的。但若要将“爱心顺风车”行动在宜昌市全面的推广实施并持续下去，我们还需要针对交通安全责任问题、人身安全保障问题，驾车者与搭车人之间的信任度不高等问题采取相应措施，最终才能使“爱心顺风车”行动达到预期的目的。

4.2“爱心顺风车”公益交通行动推广实施建议

通过分析“爱心顺风车”推广实践中存在的问题，调研组提出了如下建议，保证“爱心顺风车”公益交通活动能够更好地开展。

4.2.1 加大宣传力度

市民对爱心顺风车活动的认知是活动推广的基础，故长期有效的宣传必不可少，要借助现代新媒体力量多面宣传，如：微信、微博、互联网、电台、电视、报纸等，还可拍摄公益宣传片增强市民直观认识。

4.2.2自上而下的影响

首先各党政机关要发挥示范带动作用，动员党员干部积极支持和参与“爱心顺风车”活动；其次企事业单位特别是各级文明单位，要积极动员本单位干部职工参与这一社会公益活动；再者广大私家车主也应积极融入到“爱心顺风车”活动中来。

4.2.3相应的激励措施

为了让更多的人参与到爱心顺风车活动中来，可以定期开展评优活动，为参加爱心顺风车活动的车主提供免费投保以及车辆保养等服务。

4.2.4 建立常态化的机构和安全保障措施

“爱心顺风车”行动要想在未来城市交通发展中形成气候、繁荣发展，真正的发挥它的潜在价值，还需要相应的机构进行组织和管理，建立完善的管理制度和安全保障措施，让“爱心顺风车”公益活动走上合法化的道路。

5.“爱心顺风车”公益交通行动展望

我国城市发展正处于重要的转型时期，“爱心顺风车”公益交通行动虽然始于人们自发的一个善举，但却可能是城市交通的有益补充乃至整个城市发展观念“人与自然”及“人与人”和谐共处的平衡点之一，调研组期望在自然环境还没有恶化到无力挽回的当前，用自己的调查和实践，在生态文明城市建设之路上献上一份微薄之力，倡导绿色出行、传递正能量。

参考文献：

[1] 国家统计局 2010年第六次全国人口主要人口普查数据公报（第2号）[EB]]

[2]北京市2012年国民经济和社会发展统计公报[N].北京日报，2013-2-07

[3] 陈莹雪 上海市停车场（库）管理办法（修订草案）[EB/OL] 东方网，2011

城市交通市场调研精选篇10

关键词：城市综合体发展策略

中图分类号;P258]文献标识码;A

一、引言

近年哈尔滨市综合体迅速发展，国内大型商业地产商万达、华润、鲁商、银泰等不断涌入。同时《哈尔滨日报》城事・调查刊登了《冰城商业中心“高烧”？》社论，刊登了戴德梁行（DTZ）和泰和上德等商业咨询有限公司对哈市商业物业市场与其结构进行了全面调查分析，指出哈尔滨的商业中心发展规划存在很大的盲目性，缺乏科学性与可操作性，就目前哈市的商业物业面积而言，虽然无法确定是否已经完全饱和，但日趋激烈的竞争态势足以说明目前哈市的商业物业市场容量无法接纳更多的大型商业中心。因此本次研究从规划、经济、社会等多方面研究哈尔滨市城市综合体如何健康快速正确发展。[1]

二、哈尔滨市城市综合体现状

2.1 现状概况

哈尔滨目前城市综合体的建设处于起步阶段。已建、在建及已批未建的城市综合体共计20个，总用地面积约1500万m2，总建筑面积约3500万m2。(图1)总体特点如下：

（1）空间分布：现状以线状集聚分布为主，主要沿通达性好、流量大的交通线两侧形成条带状结构，主要分布在北环路――长江路沿线，以及建设新区如哈西新区、群力新区等附近。

（2）发展特征：现状发展日臻成熟，目前正处在以“老区”开发为主向城市新区，副中心及核心地段全面发展阶段，以商业为核心驱动向档次多样化，高品质及创新化成为市场主流，基本为区域内标杆，开始国际级高端配套，城市正面临全面升级。

2.2 特征分析

（1）发展格局解析

哈尔滨已经正式迈入城市综合体时代，一个全新的哈尔滨商业、商务大格局正悄然展开。目前在建的大型商业综合体项目十多个，大多数体量都是100万平方米以上；而随着城市规划推进及经济发展，将逐渐形成五大区域竞争格局：中心老城区区域、群力CBD及哈西新城区域、长江路沿线区域、非典型区域（松北及利民）。

（2）发展特征解析

就个体特征来看，哈尔滨市综合体可分为主流型和精品型两种类型，正向超大规模资源型发展。主流型代表项目哈西万达和华润欢乐颂，依托地段价值的常规综合体开发，总建筑面积约30万―100万左右，同质化严重；精品型代表项目麦凯乐、群力远大，项目的特质显著，整体规模较小，约20万左右，通常以主题商业带动写字楼及住宅公寓为主。[2]

2.3 存在问题

(1) 空间布局不均衡，各区差距明显：主要的城市综合体分布在道里区和南岗区，其他各区城市综合体设施缺乏。

(2) 缺乏高端定位和休闲、娱乐功能，建设水平与国外先进案例存在差距：中档商品过多，商业地产竞争日益激烈，与之相对应的是高档商品不足。先建设后招商的落后开发模式与商业市场需求脱节；部分大型城市综合体经营及管理分散，产权式商铺租金炒作行为严重，商业地产档次、人气提升不上去，使得大量商铺闲置。

(3)与交通枢纽结合不紧密：由于城市综合体现状以线形沿道路分布为主，交通干道对商业氛围切割影响较大，人车矛盾突出；此外城市综合体内部交通组织及停车场地设计也存在考虑不足问题。[3]

三、城市综合体发展策略

3.1 开发总体策划

（1）哈尔滨市被誉为我国的音乐消夏之都和冰雪文化之都，其独特的休闲娱乐文化更是吸引无数游客慕名而来。因此，可以考虑增加休闲、娱乐、餐饮的产品和服务的数量，降低写字楼和公寓的比例的方式来定位其业态组合。

（2）通过市场调节适当提高开发门槛，注重开发商品牌实力，减少由于开发商实力不足造成影响城市整体环境。

（3）依据城市总体规划对不同区域的功能定位，结合不同区域发展影响因素，体现区域特色，采取差异化经营。

3.2 分圈层开发指引

从城市空间角度来看，分圈层指定开发指引，促进城市综合体在不同区域布局有不同的驱动因素，提出不同的发展策略，相互协调发展，符合城市总体规划要求。按照城市的空间结构和总体城市设计布局主要分为三类：城市核心区，城市开发新区和城市郊区。(图2)

1、城市核心区开发策略

（1）特征分析

城市核心区主要指城市中心 CBD 区域及副中心区域附近，是城市经济最发达、基础配套最完备、人流最为密集的地区，也是城市最繁荣的区域，具有强大的辐射力。[4]

（2）开发策略

核心区城市综合体布局：可以适当提高项目容积率，集约土地利用；缩减公园、广场、展馆等功能空间，增加商业、写字楼、住宅及公寓的供应；利用市场需求，可以选择超前功能，体现区域特色；采用立体化交通设计，增加地下停车位，多设置出入口，鼓励公交系统使用。[5]

2、城市开发新区布局策略

（1） 特征分析：城市开发新区紧邻核心区，拥有良好的交通条件，居民消费能力很强；周边重要设施包括大型体育场、城市公园及广场、大型休闲娱乐中心及城市重要功能建筑，居民认可度高，人流较为密集。

（2）开发策略：功能要素宜多样化，可增加休闲娱乐设施、公园、广场、会展中心等体现社会、文化价值的功能空间；根据市场需求配置商业、写字楼及住宅的规模，增加市场辐射力；停车场宜多种方式并存，平面交通及立体交通共同布局，并注重与外部交通的衔接；建筑布局采用高低层建筑混合搭配，建筑景观可超前设计。[6]

3、城市郊区布局策略

（1） 特征分析：城市郊区主要指城市近郊城镇，该区域土地供应量大，随着城镇化进展及城市外向型发展，城市产业向外转移力度加大，交通条件逐步改善，基础设施日益完备，同时郊区环境优美，房价较低，吸引逐步增加，具备良好的工作生活基础。[7]

（2）开发策略：可以适当降低项目容积率，加大住宅、公寓的供应，增加休闲娱乐功能设置，适当减少商业、写字楼供应；停车场以露天为主，增大水平交通的比例，以多层或小高层建筑为主；建筑景观可以适当超前，以增加吸引力。[8]

3.3 城市综合体布局规划

规划结合城市商圈、城市轨道交通、城市大型交通枢纽、城市BRT、城市主要干道、城市重点发展区域等影响因素选择。规划建设地面城市综合体32处，其中大型城市综合体为市级城市综合体，结合中心城区“一核两翼”的空间结构设置；小型城市综合体为社区级城市综合体服务于城市分片区自身，结合片区中心设置。(图3) [9]

参考文献

[1]李晓刚. 城市综合体布局规划研究――以厦门为例 . 现代城市研究，2010.12

[2]李蕾. 开放下的聚合――城市综合体的规划布局设计解析. 城市规划学刊，2009.6

[3]刘贵文；曹健宁. 城市综合体业态选择及组合比例：以美国托莱多市为例 . 城市问题，2010.5

[4]哈尔滨市城乡规划设计研究院. 哈尔滨市总体规划（2011――2020）. 2010

[5]董贺轩；卢济威. 作为集约化城市组织形式的城市综合体深度解析 . 城市规划学刊，2009.1

[6] 凌晓洁. 城市综合体前期定位方法研究 . 清华大学，2008

[7] 朱连庆. 大型商业地产定位与策划. 学林出版社，2006

城市交通市场调研精选篇11

一、指导思想

以建立统一、开放、竞争、有序的*品市场信息体系为目标，以满足市场需求和提高人民生活水平为出发点，以优化市场布局和调整市场结构为主线，注重发挥市场配置资源的基础性作用，避免低水平重复建设和无序竞争，促进城市社会与经济的协调发展。

二、编制原则

1、城市*业网点是指根据城市总体规划和*业发展的内在要求，在充分反映城市*业发展规律的基础上，对城市未来*业网点的*业功能、结构、空间布局和建设规模所做的统筹设计。

2、编制规划必须广泛征求各方面意见，提高透明度和社会公众参与度。

3、城市*业网点规划要根据县城的*业定位，体现县级城市*业特色。

4、城区*业网点规划要与县城总体规划相衔接，服从城市总体规划。

三、规划程序和时间安排

编制规划要按照调查研究、规划文件编写以及规划论证的程序进行。

1、调查研究

6月至7月上旬，举办专班人员业务培训，集中开展调查研究、汇总分析各类*业网点数据，形成对我县城区*业发展现状和未来发展趋势的分析预测，提出规划总目标和各类*业区域、*业业态发展规划框架。

2、规划文件编写

7月中旬至9月中旬，完成各种规划文件编写和绘制全市城区*业网点规划图纸。

3、规划论证及规划修改、完善

*月下旬，规划编制单位向论证会议提交全套规划材料，并解释规划的具体内容，听取专家和公众代表的意见。论证结束后，要根据论证意见进行修改和完善，对未采纳的意见应作出书面说明。

4、规划上报验收

*月，形成*县城市*业网点规划编制正式文本上报上级有关部门评审验收，然后按法定程序上报县政府批准，施行。

四、规划期限

本次*业网点规划期限分近期（**年—**年）、远期（**年—**年）。

五、方法步骤

1、深入调查研究，全面准确掌握城市*业网点现状

在调查内容上，按照《*县城市总体规划（修编）》（**—**），全面调查县城建成区和规划区各*业网点业态现状及发展趋势，同时全面摸清和掌握农村集镇、集贸市场的*业网点情况。

在调查方式上，采取普查和座谈相结合，调查现状和掌握业主建设意向相结合，同时采取各种形式征求社会各界对*业网点规划的意见和建议。

在调查研究过程中，发改、建设、规划部门及县政府办公室要重点做好城市发展的总体定位；统计部门和规划编制专班共同做好各类数据汇总分析，在准确把握城市总体定位基础上由规划编制专班提出*业网点规划目标，并形成基础资料研究的文本初稿。

2、坚持从实际出发，科学制定规划

我县城市*业网点规划要体现满足城乡市场需求，提高人民生活水平，创新消费服务方式，改善产业服务功能，提升*业竞争力，服务城市建设的基本要求。要坚持*业网点规划与城市规划相结合原则，*业网点规划与本县经济发展水平相结合原则，*业网点规划与经济结构调整、市场优化布局相结合原则。

一是科学确定我县*业网点规划总体目标，包括：（1）城市*业网点的总目标、结构与布局方面的目标；（2）城市社会消费品零售总额、人均营业面积、连锁企业销售额或零售额占社会消费品零售总额的比重等综合性指标；（3）城市*业对我县经济的贡献指标；（4）城市*业在区域*贸发展中的定位与功能目标。

二是科学确定具体目标和规划布局，包括：（1）城市*业中心规划目标和布局；（2）城市内的区域*业中心规划目标和布局；（3）社区*业规划目标和布局；（4）*业街（步行街）规划目标和布局；（5）农产品批发市场规划目标和布局；（6）生产资料市场规划目标和布局；（7）其他*品交易市场、小*品交易市场规划和布局；（8）物流基地的规划目标和布局；（9）城郊*业和农村集贸市场规划目标和布局；（*）其他类型*业网点规划目标和布局。三是在规划工作中必须切实做到：（1）按照市场目标定位、不同经营特点、适当集中的原则，对现有*品市场，根据形势发展分门别类进行分析。对其结构、布局确需要重新考虑和调整的应予重新审定。对空缺的市场要逐一甄别，有名无实的要予以注销或据实改换市场名称；（2）按照现代流通业发展需要，在对未来*业网点结构安排上，把重点从传统的百货店、农贸市场转移到超市连锁店、专卖店等新型业态上来。在大型超市、连锁店等新型业态的布点上，与人口密度、*业流向、交通状况等因素结合起来统筹考虑，既支持新型业态的扩张，又兼顾传统业态的生存与发展；（3）围绕农业产业化，因地制宜地发展各类专业合作社，培育规范各类农产品中介流通组织，大力发展农民经纪人队伍；（4）高速公路、铁路的建成通车，必将极大改变我县的交通状况，也必将对我县*业物流产生巨大的影响。充分把握这一契机，努力通过嫁接联姻、筑巢引凤等多种形式把我县建成恩施州区域物流中心。

按照上述要求，认真做好规划文本、规划说明和规划图的编写和绘制。

3、广泛征求意见，充分论证

一是从调查阶段起，切实做好调查与规划的衔接，充分听取和采纳各方面的意见，特别是采取座谈和发放征求建设意向表的方式掌握近期、远期的业主建设意向。

二是在规划编制阶段，搞好各有关部门对*业网点建设规划布局的充分酝酿，定期不定期召开联席会议具体*讨，有针对性的发放规划征求意见书，吸纳公民和社会各界的意见，补充完善规划。

三是认真做好规划的专家评审、上报备案等工作。

六、组织领导

*

七、职责分工

县*务局：负责全县城市*业网点规划编制的日常工作，负责对主要*业业态的调研；负责整个规划的编写、总纂。

清江工业园区管委会办公室：负责工业园区范围编制工作的协调和工业园区*业业态发展调研。

县规划管理局：负责与城市总体规划的衔接、提供相关资料和参与城市*业网点规划的审定。

县发展改革局：负责*县**年到**年的的经济发展计划的有关数据测算。

县财政局：负责编制工作的经费落实。

县建设局：负责城区*业基础设施建设规划。

县交通局：负责城区公共停车场（库）、路网的规划、布局。

县卫生局：负责城区公共医疗服务设施规划、布局。

县统计局：负责城区社会经济数据的调查和分析。

县旅游局：负责城区旅游网点公共配套服务设施规划、布局。

县环保局：负责城区*业网点的环保规划、布局。

县工*局：负责提供城区*业网点基本情况的相关资料。

县国土资源局：负责城区*业用地规划、土地级别、基准地价等有关数据。

县广电局：负责在县电视台及《*网》开辟征求意见专栏，广泛征求社会各界意见，提高公众参与度。

县消防大队：负责城区*业网点的消防规划布局。

城市交通市场调研精选篇12

关键词:城市轨道交通;开发利益;影响范围

如果从受益和市场 经济 的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负担情况,就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象:一方面,沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益;另一方面,轨道交通使用者却要负担高额的票价,同时轨道交通 企业 往往也会因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营.这样,二者存在着明显的负担不平衡.为了解决这种不平衡状况,有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为其建设与运营成本予以还原,以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票价负担,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环.

为此,本文重点探讨以下两方面的问题:一是城市轨道交通沿线区域开发受益对象的初步分析,二是城市轨道交通开发利益影响范围的初步探讨.希望通过针对该领域的一系列研究,能为有关部门制订城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的 科学 依据.

1 受益对象分析

如图1所示,城市轨道交通对沿线区域的影响,可以分为直接效益和间接效益.前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益,在交通市场外表现为噪音、污染等对环境的不良影响;后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和,在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益,沿线区域内土地、不动产等资产价值的增加,以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加.通常将沿线区域内土地所有者、商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益.

为了考察各主体的受益情况,表1列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业等的受益情况[1].由表可见,在最终的归属状态下,城市轨道交通所带来的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是说,土地所有者是沿线范围内最主要的受益对象.这一 规律 在国外的相关研究中已经被广泛接受.对我国来说,由于实行的是土地国家所有体制,房地产商作为不动产的主要经营者应视为重要的受益对象.

2 影响范围的初步探讨

为了定量地确定开发利益,首先需要确定利益的影响范围.国内外学者在研究中,往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其开发利益的主要影响区域.欧美学者一般取车站周围0.5km和0.8km,而日本学者一般取2km.

2.1 对沿线房地产价格影响范围的调查分析 由此可见,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比;车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.

2.2 影响 范围的 理论 探讨

考虑到房地产所有者是城市轨道 交通 沿线开发最主要的受益对象,本文以房地产价格变化情况为 研究 基础.

城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而引起不同的地租.这样就产生了两个重要的理论:土地出价租金和土地区位理论.城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)之间的互补.

国内外的相关研究中,基本上都将重点放在建立开发利益 计算 理论模型方面[3～7].至今为止,还没有见到开发利益影响范围计算理论与 方法 的研究.本文作为一种探索,将从城市轨道交通沿线区域可达性(以出行时间来描述可达性)的角度来建立开发利益影响范围的理论计算模型.图5是该模型的示意图.

设:如果以出行时间来描述可达性,则无论采用何种交通方式,从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同(见图5).即

td=tg(1)

式中:td为利用城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即td=sd/vd+R/vb;tg为利用公共汽车等其他非轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即tg=sg/vg;sd为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离;vd为轨道交通的平均旅行速度;R为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离,即城市轨道交通的影响范围;vb为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度,采用平均步行速度;sg为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离;vg为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度.

式(1)也可表达为

sd/vd+R/vb=sg/vg(2)

两边移项得

R=(sg/vg-sd/vd)vb(3)

式中,各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用.要注意vg的取值,如果轨道连接市区与郊区,则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同.这时,式(3)将变化为以下形式:

R=(ssg/vsg+sjg/vjg-sd/vd)vb(4)

式中:ssg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离;sjg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的郊区段距离;vsg为公共汽车在市区的平均旅行速度;vjg为公共汽车在郊区的平均旅行速度. 通过比较理论模型计算结果(图6)及实际调查结果(图3和图4)可以看出,在距离市中心较远的轨道交通车站,二者影响范围比较接近,说明本研究所建立的模型是比较合理的.但在市中心范围内,由于地处繁华地段,从国内外经验来看,在区位优势的作用下,房价受轨道交通的影响相对较弱.所以,针对市中心的轨道交通开发利益影响范围的确定方法还有待于进一步的深化研究.

3 结语

(1) 城市轨道交通沿线土地所有者(或房地产商)是轨道交通开发利益的主要受益对象.

(2) 对札幌市轨道交通沿线,以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边房地产价格的调查 分析 表明,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比例关系,且车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.

城市交通市场调研精选篇13

关键词　轨道交通　线网　用地规划　资源共享

近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。

用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。

结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。

1 线网用地规划与控制研究的思路和流程

在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。

“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。

“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。

第一步，确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上，深化各线工程方案研究，确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。

第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。

第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。

在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。

2 线网运营设备系统的配置和资源共享

线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。

线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。

1)车辆选型系列化

同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流，确定4条线采用A型车，其余线路均采用B型车。

2)设备系统协调一致

统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。

3)控制中心共享

控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求(见图1)。

4)车辆维修设施共享

车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。

5)主变电所共建

作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案，7条线共确定16个主变电所，其中4个主变电所共建(见图1)，实际建设12个主变电所。

3 线网工程实施方案研究要点

在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。

1)线路方案

线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。

2)车站布置

合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;

地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。

3)换乘站方案

换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型，仅限于在特殊条件下采用。

一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个，其中三线换乘站2个，平行换乘站6个，“十”字换乘站8个，T字换乘站6个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。

4)车辆段、停车场布置

根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。

南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场，其中大架修段3个，定修段4个。7条线线路总长231.372km，段场总面积212.35hm2，平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属A型车392辆，B型车1534辆，总计1926辆，平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。

5)交通枢纽布置

在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。

6)联络线设置

联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线， 根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。

(1)车辆送修的通道

每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。

(2)满足运营车辆调度灵活性

在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。

(3)作为线路的设备运输通道

轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。

4 线网用地规划与控制一般要求

线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。

参照国内相关城市经验，轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。

(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。

(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。

(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。

(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。

在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具体位置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。

5 轨道交通周边开发用地规划

轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。

资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。

南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。

南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。

6 总结和建议

在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。

(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。

(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。

(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留

(4)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。

(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。

(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。

参考文献

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城市交通市场调研精选篇14

1．按照市委“中心崛起、两轴支撑、环海发展、一体化布局”的战略部署，坚持市域统筹理念，做好市域一体化框架下的规划工作。

2．年内出台《关于加强海岸线规划管理工作的意见》、《关于加强市域一体化规划工作的实施意见》等。

二、做好重点区域开发建设的服务指导工作

1．市区层面，积极服务东部新城、科技城和风景名胜区建设。以市规划局规划服务小组及三个现场推进小组为依托，坚持重心下移、现场办公、靠前服务，及时破解开发过程中涉及到规划方面的难题，加快开发建设进度。

2．市域层面，主动指导南海新区、旅游度假区、新区建设。以市规划局规划指导小组为依托，主动加强与荣成、文登、三市的沟通联系，积极参与指导三市的重点区域开发。

三、开展《市城市空间发展战略研究》

1．以整个市域为整体，综合研究市域空间布局、产业发展及海岸带保护利用等问题，明确我市今后一段时期的城市定位、空间结构、发展目标和发展方向，为新一轮城市总体规划的编制提供前期研究和重要依据。

2．2―8月，在现场调研、征求各相关部门意见的基础上，编制完成初步规划方案。

3．9―11月，对初步方案进行修改完善，年底前提报市规划委员会审查。

四、编制《市区城乡建设用地规划》

1．为整合土地资源，对城乡建设用地进行梳理，促进城乡一体化发展。

2．3―8月，赴各镇村开展现场调研，并编制完成初步规划方案。

3．9―11月，对初步方案进行修改完善，年底前提报市规划委员会审查。

五、开展《市域轨道交通体系研究》

1．在市域一体化的大格局下，把轨道交通作为应对未来城市交通拥堵、方便市民出行的必然选择，及早开展相关研究，为未来轨道交通发展预留空间。

2．2―7月，在组织现场调研、部门讨论的基础上，编制完成初步规划方案。

3．8―9月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。

六、编制《市区生态安全格局规划研究》

1．对我市海岸带、山体、水体、生物多样性、文化遗产等多个要素进行整合研究，限定城市建设用地规模，保障城市生态安全，推动资源环境保护与土地集约利用。

2．3―7月，进行现场调研，编制完成初步规划方案。

3．8―10月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。

七、编制《市区开放空间布局规划研究》

1．对市区中小型开放式绿地规划布局导则内容进行落实，合理确定城市开放式公共空间位置和规模，形成层次分明、覆盖全面的城市开放式公共空间网络体系。

2．3―7月，进行现场调研，编制完成初步规划方案。

3．8―10月，对初步方案进行修改完善，10月底前提报市规划委员会审查。

八、开展城市重点地段的城市设计

1．两站枢纽区域：配合城司优化两站枢纽周边城市功能，提升土地价值，服务城市未来发展。

2．绿轴区域：配合城司做好政务办公及商业办公区的建筑设计，完善建筑功能，缓解中心区发展压力。

3．东部新城有关区域：主要是塑造现代城市形象，打造美丽中国示范区的“精品区”。

4．科技城智慧岛：对智慧岛的建筑形象和城市风貌进行合理定位和引导，打造城市新地标。

5．城市重要地段的城中村改造未实施部分：着眼于城市整体风貌的打造，对未实施部分的方案进行重新审视和调整，多留绿地和空间，提升居住区的景观效果、品质内涵。

九、做好规划管理服务的创新工作

1．优化完善规划审批流程。结合《省城乡规划条例》的实施，准确把握规划要素的变化，修改完善审批流程，加强规划法规建设，确保依法规范操作。年内研究制订《市城乡规划管理办法》，报市政府审查。

2．强化建设项目现场踏勘工作。要求从局班子成员到科员，并延伸至项目技术人员，须经常深入项目现场进行方案的反复研讨论证，熟悉掌握辖区内每块土地的现状及规划情况。

3．实行土地出让前规划联合踏勘制度。依据城市规划和拟出让用地情况，与发改、财政、国土、建设、环保、房管、城管、林业等相关部门一起，联合开展现场踏勘，按程序确定并报批出让规划指标初步方案，出具《土地出让规划示意图》，确保规划指标的科学性、合理性。

4．做好旅游标准化相关工作。配合旅游部门做好旅游相关规划的编制审查及服务管理工作。

十、做好“阳光规划”工作

1．坚持依法行政。严格执行一次性告知、首问负责、限时办结等制度，开通重点及民生项目审批的“绿色通道”，加快项目建设进程。