城市交通运输规划精选(十四篇)

城市交通运输规划精选篇1

关键词：城市轨道；交通运输；规划设计

引言

随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。

1.城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。

1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.2轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。

（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。

（5）参与单位多，有成百上千家。

（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。

（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

2.城市轨道交通规划应遵循的原则

随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：

2.1应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。

2.2全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。

2.3全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。

2.4城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。

2.5充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。

3.城市轨道交通规划的对策

3.1城市轨道交通规划应具有前瞻性

城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。

3.2加强城市轨道法律法规的建设

结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。

3.3城市轨道交通规划的线路应及时

城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。

4.结束语

随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用

参考文献：

[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80

城市交通运输规划精选篇2

根据县政府领导班子分工，我协助县长分管国土资源管理、城乡规划建设管理、城市管理、交通运输、供排水、邮政、通信等工作。任职以来，在县委、县政府的正确领导下，本人认真履行党风廉政建设职责，抓好协助分管部门工作。现将2018年主要工作总结如下：

一、 加强政治理论学习，不断提高思想认识。

一年以来在政治理论学习上不断加强，在各个方面都做到讲政治、顾大局，在思想上同党中央保持高度一致。认真学习贯彻党的十九大精神、习近平新时代中国特色社会主义思想、习近平总书记来川视察重要讲话精神及来凉视察重要指示精神以及中央纪委一次、二次全会精神和省委十一届三次全会精神，认真开展“大学习、大调研、大讨论”活动，自己党性修养有了进一步提高。坚定政治立场，贯彻落实新发展理念，进一步增强“四个意识”、坚定“四个意识”，思想上、政治上、行动上同以习近平同志为核心的党中央保持高度一致。严格按照党的组织原则和政治纪律办事，认真学习新《党章》和《中国共产党廉洁自律准则》等党纪法规，执行中央八项规定和省、州十项规定、市委市政府八项规定、县委县政府九项规定，自觉接受组织、干部和人民群众的监督。带头落实党风廉政责任制，做到了不滥用权力，不以权谋私，不违法乱纪。始终坚持以德为先，把以政治品德、职业道德、家庭美德、社会公德为内容的“四德”建设放在首位，不断强化自律意识，锤炼党性修养。认真贯彻落实中央、省、州及县委政府关于改进工作作风的相关规定，着力解决群众身边的四风和腐败问题，深化作风建设。认真履行好主体责任，抓好领导责任、管理责任、教育责任的落实。严格要求各部门抓牢抓实党建工作，定期参加分管部门及联系乡镇“党建月会”及“支部活动”，发挥好基层党组织的战斗堡垒和党员先锋模范作用；带头讲“党课”，进一步提高各党支部和党员对党组织的认识，为党的建设贡献力量。

二、2018年分管工作开展情况

（一）持续推进城市规划建设工作。

一是加快城乡规划建设。编制《德昌县县域村镇体系规划和德昌县城市总体规划（2017-2035）》报省厅审查，启动麻栗镇总规修编工作，螺髻山风景名胜区鹿厂沟景区规划已经省住建厅批复实施。全面启动旧城改造工程，将德州镇10个棚户区（城中村）1407户改造项目纳入德昌县2018—2019年棚改目标任务，并列入全省棚改计划。

二是加快重点项目推进。完成凤凰阁主体工程建设及周边基础设施建设设计方案，并开始外装工作；启动14条城市道路建设项目中（包括供、排水及人行道，不含强、弱电及燃气管道），来佛寺片区3条道路前期场平工作；组织城市基础设施建设PPP项目第二次招标工作；完成乡村居民聚集点生活污水处理设施建设项目选址规划和评审工作。

三是协调推进建筑业和房地产健康发展。县境内注册建筑施工企业19家，其中二级5家，三级14家，培育三级升二级8家，二级升一级2家。全县在建楼盘4个，合计住房3109套，完成建筑业产值2.65亿元；成建制输出建筑劳务1130人，州外建筑劳务收入490万元。

四是坚持保障性住房实物分配和租赁补贴发放“全过程公开，全社会公示”制度，保证分配结果公开、公平、公正。加大保障性安居工程建设力度，开工土坯危旧房改造项目4073户。

五是深入开展城市管理等工作。常态化开展城乡环境综合治理工作，对城区开展以“七乱”为重点的综合治理和执法工作，全面落实“包街制”，加大投入，增强环卫设施承载能力，新增垃圾桶、垃圾转运车等环卫设施，完善乡镇垃圾收转体系，推进城乡生活垃圾治理工作持续开展违法建设专项治理行动，启动全县“彩钢棚”违建专项拆除行动。

（二）规范国土和矿产资源管理工作。

一是狠抓地灾管理，全县通过16个地灾项目及1个排险项目验收，完成300户地灾搬迁安置及预警牌安装工作。

二是严守耕地红线，完成永久基本农田划定1.34万公顷，高标准农田1.7万亩；入库土地整理项目3个，预计新增耕地2685亩；实施增减挂钩项目15个，预计获取土地周转指标3000余亩。

三是加大土地征收及供应力度，第二轮征地拆迁征收土地1650亩，第一、二共计征收土地2510亩，涉及拆迁1109户，拆迁房屋及附属设施21.15万平方米。成昆复线建设交付红线内用地1854.49亩，临时用地1198.4亩，拆迁房屋332户。完成城区内、外挂牌拍卖及划拨转出让土地，共计397宗，面积817.04亩，土地收益64670万元。

四是强化矿政管理，完成全县23宗采矿权、8宗探矿权统计上报，注销采矿权2宗。生产稀土8500吨（折合5780吨REO），确定2处地热勘查位置，申报老碾乡、王所乡石墨矿基金项目。

五是加强国土执法监察，全年查处案件15宗，立案12宗，共退还土地119.33亩，没收建（构）筑物2.2055万㎡，没收非法采出萤石矿1357.8吨，收缴罚款245.3278万元；非立案查处整改到位3宗，自行拆除全部违建（构）筑物共223.72㎡。

（三）协调推进交通运输建设工作。

一是大力开展路产路权清理、超载超限治理等行动，提升道路抢险应急处置能力，完善农村客运“村村通”工程，有序引导农村客运发展。完成全县通村小组道路地图信息采集里程2348.14公里。

二是持续推进重点项目建设，省道219线德昌段改建工程、G108线50公里示范路建设全面完工；开工建设德南路、德雅路后半段及3个乡镇客运养护站及旅游厕所。启动建设螺髻山旅游公路、哨房梁子垭口至铁炉镇烤烟产业路、黑龙潭至大山旅游公路、农村公路安保工程、县级公路养护和应急保通中心、香城大道下穿成昆铁路道路改扩建、汪家大桥维修加固等项目前期工作。

三是抓好施工质量和交通安全工作，强化交通运输安全整治和水上安全监管。持续深入推进交通行业政风行风“五大行动”，大力开展交通执行形象提升行动、农村公路惠民行动和政务窗口提质行动。

（四）供排水、邮政、通信等工作稳步推进。

供排水、邮政、通信等工作方面按年初的工作计划安排及责任书要求，狠抓落实，确保工作任务落实到人。各项工作顺利推进，圆满完成年初预定目标。完成县城重点区域地块强弱电杆线迁改4趟，完成迁改方案3趟。

三、从严从实抓好党风廉政建设

一是认真贯彻落实县委、纪委关于党风廉政建设责任制和反腐败工作部署。认真履行各项职责要求，坚持把党风廉政建设与日常工作同部署、同落实、同检查、同考核。明确党风廉政建设责任范围，把责任制分解量化到各部门，保证职责落实到人。带头履行党风廉政建设职责，自觉接受纪检组织的监督检查，把责任追究作为落实责任的关键来抓，使反腐倡廉工作落到实处，明确到人。

城市交通运输规划精选篇3

关键词:安徽；城市交通；管理体制

一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题

1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。

表1 安徽城市交通管理机构构成及其相应职责

层面 隶属部门 职责

省

政

府

管

理

层

面 省交通厅 负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

省发展和改革委员会 属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。

省公安厅 负责省城乡道路交通安全管理

省环境保护厅 对全省机动车排放污染监督管理

省住房和城乡建设厅 拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设

市

政

府

管

理

层

面 市发展和改革委员会 研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。

市公安局 管理城乡道路安全，维护交通秩序。

市交通局 负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。

市规划局 组织市域城镇体系规划、城市总体规划

市城乡建设委员会 负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。

市经济和信息化委员会 负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作

市城市管理局 负责容环卫公用设施的规划、建设与管理

市环保局 机动车污染防治和实施统一监督管理

备注 从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。

2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。

二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议

（1）改革的基本思路

1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。

2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。

3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。

（2）改革的建议

1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。

实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。

2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。

[参考文献]

[1]丁纯.重庆大交通管理体制及深化改革的思路[J].重庆行政, 2009(1)

城市交通运输规划精选篇4

关键词：交通规划　现代物流　融合

引　言

城市道路网络作为城市的骨架、大动脉和主要的基础设施之一，对保证城市的发展、城市社会经济机制的正常运转、城市人民生活、工作、娱乐都是必不可少的，是完成城市客、货运输任务的先决条件。众所周知的现代物流，作为继降低物质消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，其对经济社会产生的作用是别的产业所无法替代的。构建反应快速、内部运行良好的物流中心，是发展城市物流和城市经济必不可少的关键内容。合理地构建物流中心是现代物流系统的一个核心内容，它不仅直接影响到物流系统能否良好运行，而且对交通运输系统、环境系统等有重大影响。发展现代物流，交通主管部门应起主导作用。物流各环节中的运输、储存、搬运、配送等都与交通部门有关，同时，交通基础设施又是物流业的基础，因此，交通规划在物流业发展中的地位举足轻重。就发展中的广饶县而言，做好广饶地方货运交通规划尤为重要。

1、物流中心的地位与规划原则

物流中心的规划设计决定了物流中心各功能模块的合理布局，对物流中心的运营效益和效率等都将带来先天性、长远性的影响，因此.物流中心的规划设计必须通过科学性、先进性、严密性地分析和设计，才能保证布局的合理，才能保证物流中心功能的正常发挥，使其能更好地为社会经济建设服务。

物流中心的功能和服务特性决定了物流中心大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引配送转运中心等物流企业在此集聚，物流中心在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然条件因素。

1.1　相关性原则

以现状调查为基础。认真分析规划地区国民经济与社会经济发展水平、产业结构和生产力布局特点，经济对外辐射的范围和方向，剖析现有物流基础设施的适应性和存在问题，对未来社会经济与交通运输的发展进行系统的相关性分析，科学合理地确定物流中心建设规模与发展重点。

1.2　经济合理性

物流中心的建设为物流企业发展提供了有利的空间，能否吸引物流企业进驻是决定物流中心规划成败的关键，在物流中心选址和确定用地规模时，必须以物流现状分析和预测为依据，按服务空间范围的大小，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳地点，确定最佳规模。

1.3　交通环境优化

缓解城市交通压力，减轻物流对环境的不利影响是物流中心规划的主要目的，也是“以人为本”规划思想的直接体现。

1.4　符合城市结构规划布局

物流中心的规划应该从城市总体发展的角度来统筹考虑，并结合规划选址的用地条件、交通路网规划来确定物流中心的具置。

1.5　布局规模控制范围

物流中心的规划与其它规划一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费，因此必须结合地区实际情况，在客观分析物流业发展现状和未来趋势基础上。合理规划物流中心。

2、广饶县货物源流调查现状分析

货物运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现“门到门”运输而在现代物流中起着重要作用。但现阶段广饶县的货运交通线路不能满足物流中心的需要，鉴于货运交通在物流中心的安排中的重要作用，研究货运交通规划势在必行。

货运交通是城市交通的二大基本组成部分之一。与国外大量客运车辆占据优势的特点不同，我国货运车辆的拥有量则占全部机动车保有量的比例较大。因此必须认真作好货运交通的规划、组织与管理。

城市货运交通通常可以分为过境货运交通、出入境货运交通和市内货运交通三个部分。出入境公路货运的主要调查对象可分为市内和市外货车两部分，其中市内货车包含专业运输部门和非专业运输部门，广饶县的运力主要依靠非专业运输部门，其中个体运力是主体。

主要存在问题分析如下：

2.1　运输结构不合理，货车营运效率低下，空驶率偏高，货车平均空驶率在51％左右。

通过对出人口路段交通量OD调查资料与城市货物源流调查.还可以获得车辆运输效率统计指标(见下表)，从表中可以看出该地区车辆的运行效率有如下特点：货车的实际载货数较低，小货车平均载货仅为0.41吨，中货仅3.94吨；大货车仅7.43吨。这说明该地区货车的运行效率低下，需要切实加大交通运输基础设施的建设和管理力度。

2.2　专业化程度低

目前，在公路(或城市道路)货物运输系统中，出入境货运主要由企业自备运力或私人货车承担，而专业运输部门运力所承担的出入境货运量较小。

2.3　基础设施不配套

城市范围内。运货路线受工业企业、仓库及车站等布局的制约，在城市土地使用规划中如能合理布置或调整其收发货点，就能消除货物的迂回和重复运输，从而缩短运距，减少不必要的货运周转量。而货运专用场站或货物流通中心是现代经济发展的必然产物。它能起到缩减企业的仓库用地规模和管理费用，减少车辆空驶里程，防止货物迂回，对于改善城市交通状况起着积极的作用。

2.4　管理水平落后

随着经济的发展，在道路运输生产经营中，实行多家办运输，多层次、多渠道、多种经济成分、多种经营方式并存的运输格局已经形成。但是，城市货运远未形成完整体系，从而不能充分发挥汽车货物运输机动灵活，周转速度快的特点。

3、中心城货运交通建议措施及规划方案

3.1　货运交通建议措施

综合考虑广饶县有一定的工业基础，未来主要发展农副产品加工业、纺织服装业、玻璃加工业等三大主导产业，因此保证生产原料和产品的进出是该县道路交通的重要任务。规划工业用地分布在城北和城南产业园区。居民生活区和政府机构多位于县东、中部区域以及位于滨河路以西，银河路以北的西城区，在进行货运交通规划时有必要减少货车交通对该区域的干扰。

同时，货运交通中除少量生活品和生产资料需要进入城区外。大多数货物的运输方向是从产业区内向外运出或者从县城外进入产业基地。在进行货车交通组织时应考虑如何使货运车辆方便、快捷地从企业内部通过货车行驶路线到达广饶县中心城以外的道路网。

广饶县城市货物运输交通规划的目的是：在发展现状的基础上，充分考虑区内各地块用地性质、交通运输方式条件，为其发展创造一个良好的软、硬环境，从而提高全区流通领域的效率，增强广饶县的竞争优势。

货运线路规划应能满足城市货运交通要求，以及特殊运输、救灾和环境保护要求，并易满足货运需求。

3.2　货运交通规划方案

本次货运线路规划结合规划区域特点，将货运线路分为分时段禁止通行线路、设置货运专用车道线路和正常通行线路三类。

3.2.1　禁止通行线路

设置货运禁止通行线路的目的是尽可能地避免货车(尤其是大货车)穿越中心城区和主要生活区，降低货车对商业区、主要生活区的环境和行车安全的影响程度。对于因建筑施工、商业和生活等必要物资运输，可采取通行证分时段货车通行的管理措施，即采取白天货车禁止通行或居民出行高峰时段货车禁止通行，提倡夜间货运，避开城市客运高峰时段，减少客货运输之间的相互干扰。

货运禁行区一般设置在主要居住生活区、商业区和行政办公区。

3.2.2　设置货运过境线路和城市货运线路

设置货运线路主要与城市道路上的货车流量有关，其次与货车出入境、过境通道有关，这些道路应根据地区道路网络布局和沿线用地性质，实行客货分流，将部分道路划出作货运专用车道，满足大货车通行的要求。

确定一条道路为货运道路，一般还应考虑如下因素：

1.道路本身的条件、功能和性质；

2.道路所沟通的片区和道路；

3.可能涉及到的其它交通联系。

综合考虑道路、交通及沿线条件，规划广饶县货车过境线路：南北向为西环路、工业路、滨河路、东环路，东西向为新兴路、北环路、新湖路西段、富民路中段，并在货运过境线路设货运专用车道。

3.2.3　正常通行线路

主要指工业区道路和城市对外联系道路，对货车运行的时间不实行限制。本次规划货运正常通行线路为广饶县南城北产业区。通过本次货运规划，货车运行主要集中于设置货运专用车道线路和正常通行线路，尽可能地避免穿越生活区，降低货车对生活区的环境和行车安全的影响程度。

3.2.4　工业企业地块出入口布局

企业出入口位置不当会影响到相应区域的交通组织情况，由于货运车辆进出企业使得交叉口通行能力降低。因此。规划工业企业地块出入口布局将有利于货运交通组织和整个交通系统的运行。

企业地块出人口关系到县城的内部交通组织和企业对外交通状况，从基地路网的交通影响方面来看，交通规划除考虑县城的远景规划和交通组织外，其对外部道路(尤其是主干路)的交通影响更应多加考虑。

(1)出人口应尽量避免开在交叉口或中心城内部交通量较大的干道上；

(2)出人口应尽可能布置在次干路或中心城内支路上；

(3)同一企业地块的一个边应尽量避免同时开设两处及两处以上的出入口：

(4)同一条道路两侧分属不同企业的出入口应尽量错开布置；

(5)开在干道上的出入口应与干道交叉口保持适当距离(50米以上)：

(6)如企业出入口已经设置在交通量很大的干道上，建议在高峰时间应设置信号控制或禁止出入车辆左转；

(7)企业出入口的宽度以满足人员和车辆的出入需要为宜，有经常性的集装箱货运车辆出入的企业，出人口宽度可取10-15米；其余企业的出入口宽度可取8－12米。

城市交通运输规划精选篇5

关键词：城市化；交通运输；可持续发展

引言

在我国城市加速发展阶段，城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，交通出行总量剧增。城市边缘和远郊城市化地区的发展，带来大量长距离出行需求。这就需要扩大城市交通运输系统服务范围，提高交通运输服务能力。

一、城市化进程中的交通运输现状

任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。

（一）交通运输网络不科学

尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。

（二）城市交通运输规划观念落后

我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。

（三）交通运输管理体制有待完善

首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。

二、交通运输对城市发展的影响

（一）交通运输影响城市环境质量

交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。

2.交通运输影响城市社会环境

由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。

3.交通运输影响城市可持续发展

城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。

三、构建可持续的交通运输发展战略

交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。

（一）构建合理的城市交通运输结构

首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。

其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。

最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。

（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步

首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。

其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。

再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。

（三）建立高效能的交通管理模式

为贯彻落实可持续的交通运输发展战略，需要建立集城市交通运输规划、建设与管理于一身、覆盖城市各交通运输方式的政府主管部门，以减少目前各部门之间的职能不清、政出多门的弊端。

首先，中央政府要发挥在交通运输发展战略中的指导作用和宏观调控作用，促进规划、建设、交通运输管理、环境保护和城市资源等有关部门间的合作与协调，为交通运输可持续发展提供行政保障。

其次，各级政府应加快交通运输管理体制改革，精简机构，建立统一协调管理机制，规范城市交通领域政府的相关职能，尽力避免出现各部门之间的权力相争。

最后，积极宣传可持续发展的交通运输理念，深化公民环保意识，鼓励公民积极参与交通运输相关政策的制定，并引导公民对政府管理行为进行监督，共同维护交通秩序，实现交通运输可持续发展。

结束语

走可持续发展之路是我国的基本国策，因此实现交通运输的可持续发展是遵循基本国策的要求，也是促进交通运输系统自身发展的战略选择。因此，在本文对交通运输发展战略粗浅的分析的基础上，还有必要对具体的战略实施进行合力研究，不断地寻求更好的模式和方法。

参考文献：

[1]陈贻龙.运输经济学[M]人民交通出版社，1999.5.

[2]梁晓辉,李琼,吴燕.可持续发展政策下的交通运输发展战略[J]交通经济与科技，2008(5)

[3]张慧娟.现代城市交通可持续发展探讨[J]中国水运,2008.5

城市交通运输规划精选篇6

但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展，造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式——区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响

城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

1.交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的追求；

城市交通运输规划精选篇7

从目前来看，在经济发展的带动下，我国的城市化建设已经取得了相当的进展，但是许多中小城市在公共交通运输管理方面，仍存在着许多的问题，并不符合低碳经济发展的要求，需要进行及时的调整和完善。

1.城市规划缺乏系统系统性科学性

部分容易堵车的城市大多是总体规划缺乏必要的功能分区，没有能够充分考虑工、商、农、学及居民出行等因素，造成城市人流跨区出行，行程较远，形成交通量增加。同时在一些中小城市，住宅小区和临路的商业街的细部规划中，部分商业门面直接面向主要干道，经营者占道经营，人行道上违规停车，造成行人走非机动车道，非机动车走快车道的现象。再有就是主城区停车场规划过少，私家车大多靠路边停车，出现了道路越修越宽，行车也越行越堵的局面。堵车的现象导致了能源消耗的增加，交通运输效率低下。交通拥堵，停车场地缺乏等问题的存在，在很大程度上影响了公共交通运输的快捷性，违背了低碳经济的客观要求。

2.交通管理职责不统一

目前城区车辆管理单位涉及到交通、交警和城管。交通管理部门负责营运车辆的资质和营运行为管理；交警负责所有车辆的驾驶人驾驶资格、车辆户口及行车行为管理；城管负责城区停车场管理。城区车辆管理职责分散，造成城区交通几个单位都管，又都不管的局面。打游击”、“躲猫猫”，车辆违章行驶和停车的行为屡禁不绝。

二、低碳经济下公共交通运输管理对策

在低碳经济背景下，对于城市公共交通运输提出了更高的要求：一是合理规划城市交通环境，减少交通拥堵，提高交通效率。二是通过科学、合理、有效的法律法规及行政管理制度，加强交通管理，提高交通效率，减少公共交通运输对环境的污染。三是要引导人们积极利用公共交通工具出行。在公共交通运输管理中，要想真正实现低碳运输，应该从以下几个方面做好工作：

1.加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

要重视城市综合规划，通过合理科学规划，实现城市交通运行快速通畅，从而达到节能减排的目的。首先城市的总体规划中要对城市合理分区，区域内合理规划商业区、住宅区以及医疗、教育、农贸等功能，减少城市内人流跨区域流动。其次是科学规划城市道路，城市主干道与支线道路交叉，采取辅道引入的方式，尽量减少红绿灯交叉口；在城市道路规划设计时，应该加强与交警、电力、通讯等主管部门的沟通和交流，预留各种管线铺设功能，建设上要一步到位，避免重复建设所造成的交通拥堵；城市主干道两边，不得建设临街门面。合理规划城区停车场，要增加老旧商业区、住宅小区停车场数量。在城市四郊要规划建设一定数量停车场，郊区和外地车辆进城时停靠郊区停车场，城区内出行使用地铁、公交或出租车等公共交通。科学规划建设综合交通枢纽站和公交首末站，实现公交与铁路、公交与出租、公交与班车等便利换乘。在主城区，要提高停车收费标准，限制城区使用私家车出行。

2.提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行

公共交通运输管理的根本任务是，合理规划公共交通资源，综合协调各种交通方式的衔接，保证公共交通运输的正常运行，提升公共交通服务水平。首先是帮助出租车公司加强电子商务建设，引导出租车公司利用网络组建电召平台，市民可以利用电脑、手机等上网，通过网络预定车辆，或即时打车，方便群众出行。其次政府要加大对公交的投入，将老旧公路、出租车逐步更新为油电混合、油气混合及纯电动车等节能环保车型。同时，增加车辆的密度和班次，合理规划路线和换乘中心，扩大公交覆盖面，方便乘客转车，使市民坐公交车出行更加便捷舒适。第三，提高车辆的舒适度和客运服务水平，购置舒适性更高的公交、出租车，提高乘客乘坐的舒适性，同时，加强对公交、出租车驾驶员的培训，提高司乘人员的服务水平，使市民出行愿意乘坐公共交通工具。

3.合并城市公共交通管理职责，提高交通管理效能

对于政府部门而言，应该重视公共交通运输管理工作，从城市实际情况入手，制定科学合理的公共交通运输管理和考核办法，加强部门履职情况考核，提高交通管理效能。将分散在交通、交警和城管等部门的公共交通管理职能，统一合并到交警机构，这样可以更加明晰部门职责，有利于加强交通运输管理。因为交通警察既可以管理车辆又可以管理驾驶员，既可以管理营运车辆，又可以管理非营运车辆，既可以管理驾驶员，又可以管理非驾驶员，其管理的力度和方式更加有力。合并职能后，将营运汽车的营运证功能合并到行驶证内，驾驶员的从业资格证功能合并到驾驶证内，也大大减少了车主和驾驶员的负担。

4.大力推进信息管理系统建设提高公共管理效率

要想保证公共交通运输管理的有效性和及时性，需要构建完善的信息采集和管理系统。城区公共交通基本情况、城市交通运行状况等信息是政策主体制定正确的政策、执行政策的基础和前提。因此，保证信息的完备性和通畅性，直接影响着公共交通运输管理工作的有效进行。交通管理部门应该积极引入先进的信息管理系统，发展ITS智能运输系统，提高对交通信息的全面掌握和综合利用。在信息技术飞速发展的带动下，智能交通运输系统（ITS）成为新世纪交通管理体系的主要发展方向，公共交通运输与管理应实现智能化、社会化和信息化。最近几年，我国一些大型城市，如北京、上海、深圳等，都陆续从发达国家引入了先进的城市交通控制和道路监控系统，也展开了对于相关系统的自主研发力度，取得良好效果，应该在中小城市的公共交通管理中加以借鉴和推广。

三、结语

城市交通运输规划精选篇8

第一条凡在县城规划区内从事短途货物运输活动的都必须遵守本办法。

第二条城市短途货物运输管理，由县交通局、公安交警大队、城管局进行联合管理。

县交通局负责城市短途货物运输的日常管理。

县公安交警大队负责城市短途货物运输车辆的道路安全管理。

县城镇管理局负责城市短途货物运输综合协调、业务指导。

第三条根据城市发展和市容市貌的要求，自年1月1日起在县城规划区内取缔各类农用车、机动三轮车、人力货运三轮车、电瓶车。年5月1日起，严禁各类农用车、机动三轮车、人力货运三轮车、电瓶车在县城规划区内从事短途货物运输业务，一经发现，将依据《中华人民共和国道路运输条例》对违规货运车辆给予严厉处罚。

第四条县城规划区内从年1月1日起，启用微型单排货车从事短途货物运输业务。

第五条对从事县城规划区内货物运输的微型单排货运车辆实行招投标。招投标工作由县交通局具体实施，以后每年进行一次。

第六条经营单位及个人自备货运车辆仍按原管理模式进行管理。

第七条微型单排货运车辆从事县城短途货物运输，须符合下列条件：

(1)驾驶员必须持有公安交警部门核发的《驾驶证》、县交通部门核发的《从业资格证》；

(2)车辆必须取得交通部门核发的《道路运输证》、公安交警部门核发的《行驶证》和工商部门核发的《营业执照》；

(3)车辆必须到县交警部门统一上牌照、办理强制保险，悬挂县交通部门制作的货运标志牌照，以示区别。

第八条县城规划区内短途货物运输车辆，采取数量控制逐年发展的原则。目前暂定50辆微型单排货运车辆。

第九条微型单排货运车辆必须定点停放(原则上民和商城内停放30辆、洪客隆门口停放6辆、北门汽车站门口停放5辆、汽车站门口停放4辆、第一农贸市场内停放5辆)，严禁乱停乱放。

城市交通运输规划精选篇9

关键词:低碳经济;公共交通;运输管理

一、加强城市科学规划，减少城区通行拥堵

发展低碳经济要求城市公共交通运输管理中提高对城市交通布局科学合理规划的重视程度，通过对城市交通环境的综合规划，减少交通拥堵情况，实现城市交通运行的快速与通畅，提高交通运输的效率。加强城市科学规划首先要对城市中的各个区域进行合理划分，如商业区、居民区、住宅区等，确保每个区域内医疗、教育、工业、商业、农贸等功能的齐全，减少城市内人流跨区域的流动量。接着在城市的总体规划布局中，科学的对城市道路进行规划，通过辅道引入的方式减少城市主干道与支线干道之间的交叉，尽可能的减少红绿灯交叉路口。公共交通运输管理部门在对城市道路进行规划时，需要加强与其他相关部门之间的沟通与交流，包括公安交警部门、电力公司、通讯公司等。确保在城市道路建设时各项基础设施的完善，各种管线铺设的预留，避免出现重复建设。最后，需要对城区的停车场进行合理规划，适当的增加居民住宅区和老旧商业区中的停车场数量，在城市的郊区也需要设有一定数量的停车场。鼓励市民在城区内的出行尽可能的搭乘公交、地铁等公共交通工具，限制城区内私家车的出行数量，减少城区通行拥堵，对城区内综合交通枢纽站和公交路线进行合理的规划和设置，使市民的出行更加便捷。

二、提升公共交通服务水平，吸引市民使用公共交通工具

合理配置公共交通资源，综合协调各种交通方式，确保城市公共交通运输的运行的秩序是城市公共交通运输管理的主要职责与根本任务。因此，城市公共交通运输管理部门需要不断提升公共交通服务的水平，使市民享受到更为优质的公共交通运输服务，从而使市民在出行中更多的选择公共交通工具。首先政府部门需要加大对公交方面建设的投入，对老旧公路进行改造，采用油电混合、油气混合或纯电动的车辆，对公交的线路和换乘站进行合理的规划，增加公交车的班次，扩大其覆盖面，使市民在乘坐公交车出行中享受到更多的便利和舒适。其次，加强出租车公司的电子商务建设，鼓励出租公司积极的组建网络电召平台，使用电召平台进行载客，让市民通过电脑、手机等客户端即可随时叫车、打车，提高市民出租出行的便捷性。最后，不断提升公共交通车辆的舒适度与服务水平，对车辆进行定期的维修与保修，保证车辆环境的干净清洁，让乘客乘坐更为舒适，此外，还需不断提高公交司机、出租车司机等司乘人员的素质与服务水平，让乘客感受到优质的服务而愿意乘坐公共交通工具出行。

三、大力推进信息管理系统建设，提高交通管理效率

通过建设并完善城市交通运输管理中的信息采集和管理系统不断提高公共交通运输管理的效率，从而确保公共交通运输管理的实效性和及时性。城市公共交通运输管理中各项政策的制定与执行需要以城区的公共交通基本情况、城市交通的运行状况为依据，只有确保这些信息的完备与通畅，才能使城市公共交通运输管理工作有序地进行。交通运输管理部门应大力推进信息管理系统的建设，通过引进先进的信息管理系统和智能交通运输系统，提高城市公共交通信息的综合利用率。随着信息时代的带来，各种网络技术和信息技术也被更多的应用于城市交通运输管理中，未来城市公共交通运输管理将主要朝着智能交通运输管理的方向发展，实现智能化与信息化的管理。当前我国像上海、北京、深圳等大型城市的公共交通运输管理在信息管理系统建设方面已取得了较大进步，从发达国家中引进并应用了城市交通控制和道路监控系统，在提高城市公共交通运输管理效率方面取得了一定了成效。

四、结束语

我国公共交通运输事业在其迅速发展中也造成了一定程度的环境污染，这对当前我国推行低碳经济的发展理念相违背，加强城市公共交通运输管理工作是当前低碳经济背景下的当务之急。交通运输管理部门需要加强城市科学规划，减少城区通行拥堵、提升公共交通服务水平，吸引市民使用公共交通工具、大力推进信息管理系统建设，提高交通管理效率，从这几个方面做起相信能为实现低碳运输作出积极贡献，从而推动我国交通运输行业和社会经济的健康发展。

作者:马凤军 单位:河北省高速公路京秦管理处

参考文献:

[1]王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息,2015,41(01):182-182

城市交通运输规划精选篇10

关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市优先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

城市交通运输规划精选篇11

交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。

2.交通运输管理中常见问题分析

2.1人均道路面积偏低

过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

2.2运输任务重和服务水平不高

国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

2.3协调发展问题

从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

3.交通运输管理的有效对策

3.1优化城市交通运输网络结构

城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

3.2加强交通运输工作的管理与服务

在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施

加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

3.4做好城市交通运输规划工作

合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

3.5运用高新运输管理技术

土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

4.结束语

城市交通运输规划精选篇12

【摘要】当前，我国的城市规模不断扩大，大量人口涌入城市，给城市交通带来了越来越大的压力，实现一体化客运轨道交通运输体系在交通运输方面起着越来越为重要的作用。基于此，本文列举了传统铁路列车停站模式的弊病，针对一体化客运轨道交通体系的枢纽布设、基本模式选择和构建原则进行了具体分析，从而为一体化客运轨道交通运输体系的构建提供了经验参考。

【关键词】轨道运输体系 一体化 构建模式

引言

我国铁路建设飞速发展，传统的模式已不能满足日益增长的城市运输需求，构建一体化客运轨道交通运输体系的提出也被日益关注。另一方面，构建一体化客运轨道交通运输体系能够综合利用轨道资源，减轻城市交通运输压力，方便人们的出行。

1.传统铁路列车停站模式弊病

随着生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒适的出行方式。而我国目前铁路换乘方式主要在一个车站节点上进行，这种传统的铁路列车停站模式已经不能满足特大城市的客运需求了。对于特大城市而言，这种设站方式会对城市交通带来极大的压力，尤其是铁路客运站的周边区域，在列车运行的高峰期，会明显地增大铁路客运站的人流量，造成了周围公共交通的拥挤，使市区道路的时空拥堵范围不断扩大，打乱城市正常活动节奏，还给旅客的出行带来诸多不便。

2.一体化客运轨道交通运输体系的提出

随着我国城市化的进行，城市人口的急剧增加，交通供需失衡，城市地面交通的压力也越来越大，城市一体化客运轨道交通运输体系能够在一定程度上缓解城市交通压力。轨道交通作为城市今后主要发展的一种公共交通模式，具有便捷快速、客运量大、节能减排、准时等优点。合理布置城市交通路线，建设城市一体化客运轨道交通运输体系，不仅能满足城市轨道交通自身发展的需要，更能发挥良好的经济性能，满足居民出行要求。

3.一体化客运轨道交通运输体系构建模式

3.1注重枢纽布设

在一体化客运轨道交通构建中，首要考虑的是站点枢纽布设。合理的综合交通枢能提高客运系统的运行效率，提高城市客运交通能力，改善整个城市公共交通面貌，达到良好的客运运行效果。城市客运枢纽的设计应根据人口密度，人流量等不同情况，结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，建设不同规模与功能的枢纽。这样才能保证枢纽布设合理。建设是要充分考虑到周边的环境位置，要充分利用地下、地上以及高架空间的资源，尽量减少对城市土地的占用。同时尽可能的采用同台换乘的方式，或者在上下层之间使用自动扶梯，从而建立起一个多层次的立体结构的交通枢纽，同时应该建立完善的旅客出行服务系统，能使居民在换乘过程中减少体力消耗和避免急躁心态，增加其舒适度。

3.2注重基本模式选择

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是让铁路列车进入城市从而缓解城市交通毫Γ目前有以下两种模式可以采用：一是利用城市中现有的而且不繁忙的铁路路线，通过对其站点的重新规划和建设，使其作为城市轨道交通线。另一种方式是在没有铁路路线（包括规划后未实施）的城市区域中，有条件的引入、穿越或外包城市区域。为使铁路列车行入城市，需在站点的修建和规划上进行统一。同时要尽可能的选择铁路线末端的特大城市，且不宜设太多的站点，以减少列车的运行时间。另外，列车的车型最好采用动力分散、便于起停的动车组列车。

（2）共轨运输模式

共轨运输模式是指铁路和轨道建设标准相同，既能满足城市内轻轨使用要求，又能使列车进入城市的使用要求，从而缓解城市交通压力的一种模式。根据国内外经验来看，可以在城市轨道不繁忙时，在技术允许的条件下改造已有铁路延线上的轨道交通或在已有轨道交通的线路方向上新建铁路，使其满足共轨运输模式，从而进行资源共享和统一管理。

（3）枢纽换乘模式

枢纽换乘模式是为了方便人们的换乘，实现城市内铁路和轨道交通站点的有效衔接。一体化的布局和设计交通站点能使枢纽站分布更为合理，其不同于兼用替代和共轨运输模式，这种模式不受轨道交通类型的限制，即使铁路和城市轨道不在同一方向上也能使用，因此该模式有着广泛的适用范围。另一方面，该模式设计规划应布局合理，尽量满足运输要求的同时减少乘客换乘的次数，从而使乘客出行更为方便。

在选择以上三种一体化客运轨道交通运输体系构建模式时，要综合考虑城市格局、交通需求、人口分布及城市未来规划等实际情况，因地制宜，选用适合的模式。

3.3构建的基本原则

首先，随着社会经济的发展，以及人们越来越多的出行需求，时间价值观念越来越强，为人们提供便利的出行和最佳路线的选择是规划设计者首先要考虑的因素。因此要坚持人为本的理念，满足旅客对多点乘降的要求，减少旅客的换乘次数和时间，为旅客创造一个快速便捷、安全舒适的出行条件。其次，一体化交通体系比较复杂，因此在构建过程中必须保证铁路和轨道运输的合理分工和有效衔接；要对铁路和城市轨道交通实现资源整合、统筹安排，打破其长期存在的体制障碍，统一规划、设计、兴建、和运营。通过高效的枢纽换乘衔接，合理安排列车运行时刻，减少旅客出行和换乘的时间，达到资源的有效利用，充分发挥轨道运输的整体效益。最后，要立足于城市发展的大局。城市客运交通枢纽的规划与布设对城市格局、人口分布、资源聚集有着重要的影响。因此，构建一体化客运轨道交通运输体系必须坚持符合城市发展规律、协调与城市的发展的原则，这样才能改善交通，方便居民出行，推动城市可持续发展。

结语：不可否认，轨道交通作为一种主要的公共交通模式，其便捷舒适、可靠安全、客运量大的优点得到广泛的认可。由于我国的城市人口众多，因此未来城市需大力推进一体化客运轨道交通运输体系得构建，从而提高大众的生活品质，满足其出行需求。

参考文献：

[1]贺东，朱健梅.一体化客运轨道交通运输体系构建模式[J].西南交通大学学报，2012，（02）：279-284.

[2]刘铭智.城市一体化客运轨道交通运输体系构建[J].企业技术开发，2013，（23）：21-22.

城市交通运输规划精选篇13

关键词：低碳经济；交通运输管理；研究

中图分类号：F572 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）05-0133-02

低碳经济是近年逐渐兴起的一个热门话题，自从诞生之初，便受到的社会各界的广泛关注。基于这种现实情况之下，如何有效管理交通运输便提上了日程。加强交通运输管理可以逐渐改善当前我国城市交通拥堵的情况，有效实现节能减排的发展目标。实施交通运输管理的目的在于节约资源，有效减少环境污染。[1]本文首先对当前我国交通运输管理中存在的问题进行了探讨与分析，再对如何有效解决交通运输管理问题进行了探索与研究。以期充分发挥交通运输管理的优势来贯彻落实低碳经济节能减排的发展目标，促进我国经济社会的科学可持续发展。

一、低碳经济的内涵阐述

低碳经济是一个近年来逐渐发展起来的经济模式，它的核心是基于市场经济环境下，通过相应的制度与政策来调整经济发展模式，有效贯彻节能减排的发展要求，促进经济发展由高能耗模式逐渐向低能耗模式发展，从而实现经济社会的科学可持续发展。低碳经济首先是在英国提出的，随着全球气候变暖，各国纷纷重视对节能减排措施的研究，中国社会也正处于向低碳型社会过渡的社会转型期。[2]随着我国城市化的不断进步，交通运输成为了保证城市日常运转的重要工具。交通工具的多样化是当前我国交通运输发展的一个主要特点，但由此产生的一个环境问题便是汽车尾气排放所带来的空气污染。要想在低碳经济环境下改善我国交通运输的发展形式，就需要逐渐采取有效措施来加强对交通运输的规划管理。

二、我国交通运输管理工作的问题和不足

（一）交通管理与城市规划脱节，计划与实际不兼容

国家虽然有对交通运输投入资金，但如果管理不善的话，就很可能会产生资金浪费的现象。交通管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。随着我国城市化水平的不断提高，城市人口正在不断增多，交通运输是当前城市居民出行的重要工具。如果交通管理与城市规划不协调的话，就无法为广大市民提供方便快捷的交通服务。[3]除此之外，交通运输管理的规划不当，在人口较少的区域内投入了较多的交通建设管理资金，就会导致一些不必要的资源浪费。与此同时，如果在居民较为密集的区域缺乏交通运输管理规划的话，就会影响到人民的正常出行。

（二）居民出行需求无法满足，公共交通应用不足

在当前的城市中，公共交通工具迟到的现象较为明显。公共汽车是当前我国城市市民出行的重要交通工具，但公交车晚点的情况是很多城市中都存在的一种现象。这也是当前交通运输中，私家车越来越多的一个重要原因，因为公交车已经无法满足市民对方便快捷出行的现实需求。[4]但要看到的是，私家车的增多会造成一个循环，就是交通越来越堵，公交车无法准时到达目的地。除此之外，还产生的一个问题就是，汽车排放的尾气造成了大量的空气污染，这也是目前许多城市出现雾霾现象的一个重要原因。

（三）新能源车辆发展应用缓慢，缺乏体系化激励

主要是受地方政策落实不利、激励政策不充分、充电技术规范不统一、公共充电设施滞后、家用充电桩进社区难度大、插电混动干扰、配套的充电设施不完善、电池技术存在瓶颈、存在地方保护主义、地方配套政策欠实惠、新能源汽车普及不够、零部件基础薄弱以及加气站的配置不完善合理。同时由于人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口，还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车售价较高，难以带动需求释放；由于市场规模偏小，企业短期难以获得规模效益，生产成本尤其是核心技术电池成本居高不下，导致汽车售价普遍偏高；电池续航里程不高，给远途出行带来不便；应用环节配套体系不健全，充电难成为制约新能源汽车发展的核心问题，消费者与社会群体对新能源汽车认知度不高，推广普及工作有待提高；而新能源LNG车辆也存在技术水平不高，购置成本较高，政策优惠涉及范围单一，加气站的配置不完善合理等原因，造成新能源车辆发展受到制约。

（四）交通运输管理系统不健全，存在信息漏洞

由于我国城市化的飞速发展，各项城市公共设施建设越来越无法跟上城市化的发展步伐，这一点在交通运输上得到了体现。当前来看，虽然许多城市都已经实现了城市化，但这些城市都还没有建立相对完善的城市交通运输信息管理系统。不健全的交通运输信息系统会出现相应的信息漏洞，从而影响到交通运输管理的正常开展。[5]随着时代的不断进步，信息的重要性逐渐得到了体现。在交通运输管理中，信息的地位也很重要。如果管理人员不能获得准确及时的数据信息，就会在具体制定相应的交通运输管理方针上面存在偏差，进而无法根据有效方案来规划设施配置。信息漏洞的出现，容易造成大量的资源浪费，这不符合低碳经济的发展要求。

三、完善提升交通运输管理工作的机制与思路分析

（一）制定完善的交通管理方案

交通运输管理需要包含在城市规划之中，这样才能够做到统筹兼顾，二者协调发展。城市化发展过快，使得一些交通运输的管理方针无法得到有效贯彻落实，甚至还有一些交通运输管理跟城市规划出现冲突的现象。这就要求我们要制定合理科学的管理规划方案，要充分考虑到城市规划发展的现实需求，才能有效避免一些不必要的资源浪费。在具体制定交通运输管理方案时，还要考虑到当地的人口情况。在一些人口较多的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。[6]除此之外，在考虑当地的人口因素时，还要结合其他的一些客观因素。如在修建地铁的过程中，要保证天然气与煤气等管道运输的安全性，还要对运输管道定期检查，有效消除安全隐患。如果地铁建设与运输管道相距较近的话，在检查时就会影响到地铁的正常运行，给人们的出行带来诸多不便。一旦管道出现问题，就会导致安全事故的发生，从而威胁到市民的出行安全。所以，制定合理的交通运输管理规划方案不仅可以方便市民出行，还能保证市民的生命财产安全。

（二）重视基础建设，加大对交通运输工作的投入力度

虽然当前政府已经投入了大量的人力物力来管理建设城市交通运输，但是，随着城市化水平的不断提高，城市居民数量也在不断上升，日益增长的人口对城市交通运输管理提出了新的要求。资金不足会阻碍到交通运输的进一步发展，进而对人们的出行带来诸多不便。政府需要逐渐强化对交通运输的资金投入，提高城市公共交通工具的舒适度，从而吸引更多的人群来乘坐公共交通工具。这不仅可以有效改善当前城市交通运输拥堵的现实情况，还可以减少由于汽车尾气排放所造成的环境污染，从而实现了节能减排的城市发展目标。当前来看，我国许多城市还缺少地铁等其他相应的城市公共交通工具，这种公共交通工具单一性的现象会影响市民的正常出行，也是造成当前城市交通运输拥堵的重要因素。所以，政府需要加大资金投入来创新公共交通工具形式，可以通过修建地铁来有效缓解当地公共交通工具的运输负担，从而达到合理分流人群，保证交通运输通畅的目的。除此之外，政府还需要从交通工具上着手，逐渐将以前高能耗、高排放的交通工具转变为低耗能、低排放的交通工具，从而实现绿色交通运输的管理建设要求。有效增加城市公共交通工具中舒适安全的新型交通工具数量，可以吸引市民乘坐，有效贯彻节能减排的发展方针，也实现低碳经济的目标要求。

（三）多措并举，营造新能源车辆发展良好氛围

尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制；建立企业间的战略联盟推动关键零部件、关键技术的突破；尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段；建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车市场形成；拓宽融资渠道，健全风险投资机制；注意和谐发展，节能与环保并重；强调知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。同时要全面拉动新能源汽车消费，积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平，继续推行并加大对购买新能源汽车的消费者补贴；大力发展新能源汽车技术，在尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域优势的同时，持续并深入的研究下去，不断创新和进步；加大政府支持力度，通过不断加大对新能源汽车的补贴水平，减免新能源汽车的购置税等方法，鼓励消费者优先购买新能源汽车；加大舆论宣传力度，转变人们传统观念，增强人们环保意识，为新能源汽车的推广打下坚实的基础。

（四）加快信息化，完善交通管理机制建设

完善的信息管理系统是交通运输管理正常开展的重要前提，也是合理有效配置城市交通运输资源的必要保障。随着信息时代的到来，交通运输也开始建立相应的信息系统，从而为管理人员制定相关管理方案提供数据支撑。健全的交通运输管理系统可以保证交通工具的正常行驶，有效避免在实际运行过程中出现一些安全事故。道路信息可以保证车辆运行通畅，为驾驶者提供准确有效的绕行路线，有效降低道路拥堵现象的发生率。人口信息可以使城市交通运输的各项设施能够合理分配，从而实现交通设备的布局不断向科学化方向发展。政策信息是指政府针对城市交通运输管理所制定的一些方针政策，这是交通运输管理能否正常开展的必要保障。所以，信息系统在城市交通运输之中占据了重要地位，也是交通运输管理顺利开展的前提与基础。因此，有关部门需要不断完善信息管理系统建设，有效开发公共信息平台，从而提高信息的实际利用价值。

四、结语

随着我国城市化的不断发展，城市公共交通运输也获得蓬勃发展的机遇。基于低碳经济环境下，我们需要有效减少碳排放。在交通运输管理上的主要措施就是有效减少交通工具的尾气排放量，这需要从增加新型绿色公共交通工具上入手。低碳经济与我国的科学可持续发展方针具有异曲同工之妙，所以政府需要大力支持公共交通运输管理的发展，进而建立完善健全的公共交通运输管理体系，从而有效实现低碳经济的发展目标。

参考文献：

[1] 余 霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：49-52.

[2] 王凯东.在低碳经济下的公共交通运输管理[J].黑龙江科技信息，2015（1）：182.

[3] 卢 微.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江科技信息，2015（14）：280.

[4] 孟庆霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].黑龙江技信息，2015（23）：267.

城市交通运输规划精选篇14

文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。

关键词：

交通运输；轨道交通；人才需求；江苏

1研究的背景和目的

江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。

2江苏交通运输客运业发展现状

自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。

3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通

3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。

3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。

3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。

3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。

3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2020年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。

4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测

轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。

4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2020年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2021－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2021－2030年需新增8500人。

4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。

5小结与讨论

根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2020年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2020－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。

参考文献：

[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.

[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.